Texugos e ouriços precisam de proteção contra o trânsito tanto quanto leões e ursos
É uma manhã nublada na Holanda, e uma corça fêmea solitária passeia pela Ponte Natural Zanderij Crailooa maior travessia de vida selvagem do mundo. Este viaduto de oitocentos metros de comprimento conecta uma área florestal de um lado a um trecho de terra aberta e não cultivada do outro. Poucos minutos depois, uma raposa vermelha corre pela ponte.
O viaduto e outros semelhantes permitem que os animais percorram grandes distâncias livremente, sem o risco de serem atropelados. Durante mais de três décadas, os Países Baixos utilizaram-nos para reduzir a fragmentação do habitat e melhorar a conectividade da vida selvagem. Construiu uma grande variedade de estruturas de travessia, acima ou abaixo de estradas e ferrovias e em hidrovias. Esta pequena nação, com menos de duas vezes o tamanho de Massachusetts, tem quase 3.000 travessias instaladas.
Viadutos com vegetação facilitam a movimentação de raposas vermelhas, corços, veados, gamos, javalis e outros mamíferos de grande porte, enquanto túneis menores permitem a movimentação de lontras, texugos, arminhos, martas, doninhas, ouriços, cobras e anfíbios . Muitas dessas espécies estão ameaçadas de extinção local ou nacionalmente. As travessias de vida selvagem proporcionam-lhes acesso a alimentos, parceiros e novos habitats, auxiliando na sua conservação a longo prazo.
Sendo um dos países mais densamente povoados do mundo, os Países Baixos estão repletos de pessoas, casas, quintas, estradas, caminhos-de-ferro e hidrovias. A severa fragmentação da paisagem levou a um alto índice de atropelamentos. Edgar van der Grift, ecologista pesquisador sênior da Universidade de Wageningen, na Holanda, cita um estudo holandês de 1959 que descobriu que carros e caminhões estavam matando um grande número de mamíferos: texugos, ouriços, esquilos vermelhos, doninhas, veados, javalis e muitos outros. outros. “No caso dos corços”, diz ele, “foi mencionado que numa área, 25 por cento da população era morta nas estradas todos os anos”.
Os números chocantes de atropelamentos estimularam as organizações conservacionistas holandesas e as autoridades governamentais a agirem, e a primeira travessia de vida selvagem no país – um túnel de texugo – foi construída em 1974. Seguiram-se vários esforços ad hoc, que levaram à Plano de Política da Natureza de 1990, um enorme passo em frente na protecção das últimas áreas naturais remanescentes no país. Mas apenas uma década mais tarde o plano já se revelou inadequado: a modelização mostrou que as suas medidas não eram suficientes para conservar um grande número de espécies-alvo. Em 2005, foi lançado um esforço mais concertado – o Meerjarenprogramma Ontsnippering (MJPO), um esforço de desfragmentação nacional plurianual e multiagências.
O MJPO avaliou mais de 1.100 locais problemáticos e, até o final de 2018, mais de 500 viadutos (ou pontes), passagens subterrâneas, túneis, bueiros e outros tipos de estruturas haviam sido construídos em 178 locais. Em alguns casos, foram realizadas múltiplas medidas num só local. “Pensar em mitigar os efeitos ecológicos das estradas existentes e fazê-lo de forma sistemática – muito poucos países fizeram isso”, afirma Van der Grift. “Isso é bastante único na Holanda.”
Na experiência de Van der Grift, se o local da travessia for cuidadosamente escolhido, a estrutura for bem projetada e quaisquer medidas adicionais – como cercas ou vegetação modificada para canalizar os animais para a travessia – forem abordadas, os animais não terão dificuldade em encontrar e usar um cruzamento. “Em geral, vemos que estas pontes e túneis são utilizados com bastante rapidez”, diz ele, “especialmente por espécies móveis que caminham vários quilómetros todos os dias”. Um análise conduzido por Van der Grift e seus colegas mostrou que uma estrutura de travessia juntamente com uma cerca ajudou a reduzir os atropelamentos de grandes mamíferos em impressionantes 83 por cento, embora ele observe que são necessárias mais pesquisas.
Desde 2000, a lei holandesa exige uma avaliação de impacto ambiental (EIA) para todas as novas estradas, caminhos-de-ferro e outros projectos de infra-estruturas. Se a AIA de um projecto potencial indicar uma medida de mitigação, esta é incorporada na concepção do projecto desde o início.
Adam Hofland é gerente de programa da Rijkswaterstaat, o braço de implementação do Ministério Holandês de Infraestrutura e Gestão de Água. “Se quisermos manter o funcionamento (destas estruturas), também precisamos de gastar dinheiro e energia na sua manutenção”, diz Hofland, observando como exemplo que um túnel de texugo precisa ser inspecionado várias vezes por ano e limpo, se necessário. obrigatório. “Os texugos não gostam de ficar com os pés molhados”, diz ele. “Se houver água dentro de um túnel, o texugo não a usará.” Hofland também menciona borboletas e sua preferência por paisagens abertas e gramadas. Isto exige o corte regular de árvores e arbustos em uma ponte para vida selvagem.
Com décadas de experiência na desfragmentação de paisagens, a Holanda tem muito que poderia ensinar a outros países. Nos Estados Unidos, a legislação sobre travessias de vida selvagem só recentemente foi aprovada nos níveis federal e estadual. De acordo com a Lei de Investimentos e Empregos em Infraestrutura de 2021, US$ 350 milhões foram reservados para o Programa Piloto de Travessias de Vida Selvagemque durante um período de cinco anos financiará autoridades estaduais de transporte, agências federais, nações tribais e outras para avaliar a necessidade e construir travessias de vida selvagem em suas respectivas áreas. Pelo menos 10 estados têm legislação promulgada sobre conectividade de habitat nos últimos anos.
Apesar deste progresso, Marcel Huijser, ecologista pesquisador sênior do Western Transportation Institute em Montana, teme que a desfragmentação ainda não seja uma prioridade suficiente nos Estados Unidos. “Mesmo que tenhamos exemplos de classe mundial de medidas de mitigação na América do Norte”, diz ele, “elas não são o resultado de um alto nível de institucionalização de preocupações ecológicas dentro das agências de transporte”. Pelo contrário, diz ele, as medidas de mitigação aconteceram em grande parte devido às estruturas de poder ou às posições legais das partes interessadas, como as nações tribais.
Ele cita o exemplo da Rodovia 93 em Montana, parte da qual atravessa a Reserva Indígena Flathead, lar das Tribos Confederadas Salish e Kootenai. A expansão desta movimentada e perigosa rota de duas para quatro pistas foi suspensa por quase uma década depois que os planos iniciais do departamento de transportes do estado foram vetados pelas autoridades da nação tribal por não levarem em consideração o impacto do projeto na comunidade, na vida selvagem e a paisagem como um todo. Em 2000, foi contratada uma empresa de arquitectura paisagista sensível ao contexto que concordou em incluir travessias de vida selvagem e outras medidas de mitigação. Em menos de um ano, a nação tribal e as autoridades estaduais e federais chegaram a um acordo.
Apesar das preocupações de Huijser sobre a insuficiente priorização do impacto ambiental dos projectos de infra-estruturas, ele continua esperançoso. “Há muita coisa a acontecer no terreno”, diz ele, mas “precisamos de fazer um trabalho melhor de institucionalização das preocupações ecológicas desde as primeiras fases de planeamento”. Então, possivelmente, as travessias de vida selvagem nos EUA poderão rivalizar com as avenidas de texugos dos Países Baixos.
