O Alabama está preparado para usar 100% de financiamento federal para construir uma interestadual que não alivie nenhum dos maiores engarrafamentos de trânsito do estado e seja promovida como um plano de desenvolvimento econômico e não como uma necessidade de transporte.
Embora esteja prestes a ser a rodovia por quilômetro mais cara do Alabama – e talvez dos Estados Unidos – há muita coisa que o projeto Birmingham Northern Beltline, de US$ 5,4 bilhões, não fará.
Não resolverá nenhum dos maiores problemas de congestionamento de tráfego do Alabama, identificados pelo Departamento de Transportes do Alabama.
Não está na lista dos três projetos de rodovias interestaduais mais necessários do estado, conforme descrito pelo tenente-governador Will Ainsworth.
Não reduzirá o tráfego no centro da cidade em mais de 3%, de acordo com a Comissão de Planeamento Regional de Birmingham.
Mas destruirá milhares de hectares de floresta e exigirá mais de 90 travessias de rios e riachos que fornecem água potável à região.
A boa notícia, pelo menos para os líderes estaduais, é que isso não lhes custará um centavo.
Todo o custo do Birmingham Beltline será suportado pelos contribuintes federais, através de verbas do Congresso que impedem que os fundos sejam destinados a qualquer outro uso.
O estado não terá de contribuir com quaisquer fundos correspondentes para a linha de cintura, nem poderá utilizar os fundos da linha de cintura para projectos mais necessários.
“Se o estado tivesse de ponderar este dinheiro com outros projectos, isto não estaria na sua lista de prioridades”, disse Sarah Stokes, advogada sénior do Southern Environmental Law Center, que se opõe à construção da linha de cintura.
No entanto, o projecto avança, apoiado por autoridades estaduais e locais que o promovem como uma iniciativa de desenvolvimento económico e não como uma necessidade de tráfego.
Uma estrada zumbi retorna
O projecto Birmingham Northern Beltline tem sido frequentemente destacado como um excelente exemplo de desperdício de gastos governamentais desde a sua criação na década de 1990.
Em 2012, o então deputado americano Jared Polis (D-Colorado) chamou a linha de cintura de “alabama porkway” e um exemplo de projeto “zumbi” que simplesmente não morreria.
O projeto esteve em várias listas dos maiores problemas do país ao longo dos anos, inclusive pela Public Interest Network, uma organização sem fins lucrativos com sede em Denver.
As críticas pareciam ter funcionado por um tempo.
O financiamento federal para o projeto acabou e a construção foi interrompida em 2016, depois que os trabalhadores limparam e nivelaram um trecho de estrada de 2,1 quilômetros entre duas rodovias estaduais de baixo tráfego ao norte da cidade. As autoridades estaduais ainda não prometeram ou contribuíram com financiamento para o projeto, portanto a construção só avança quando os fundos federais reservados estiverem disponíveis.
A estrada demorará décadas a ser concluída, segundo as estimativas mais optimistas, e poderá nunca ser concluída.
A análise da Public Interest Network observou que a relutância do Alabama em pagar pela linha de cintura “sugere que o projeto não é uma alta prioridade para as necessidades de transporte do estado”.
“O projecto (da cintura) depende de financiamento federal intermitente, levantando o espectro de um projecto rodoviário que não só é caro e prejudicial ao ambiente, mas também nunca é concluído”, disse a organização de vigilância num relatório de 2020.
A analogia do zumbi da Polis provou ser adequada: a linha de cintura de Birmingham ressuscitou dos mortos em 2022, com US$ 489 milhões em novos financiamentos como parte da Lei de Investimentos e Empregos em Infraestrutura.
A Reuters e outros atribuíram ao então senador americano Richard Shelby (R-Ala.) a adição do projeto ao Sistema Rodoviário de Desenvolvimento dos Apalaches em 2003, abrindo caminho para futuras dotações. Então Shelby e o senador americano Joe Manchin (DW.Va.) conseguiram que o financiamento rodoviário federal fosse restaurado ao sistema rodoviário dos Apalaches na Lei de Emprego de 2022, permitindo que o projeto avançasse novamente.
De acordo com análise da Associated Press, Shelby garantiu mais de US$ 648 milhões para projetos no Alabama na versão final do projeto de lei, o máximo que qualquer membro do Congresso. Shelby, 90, aposentou-se do Senado em 2023.
Tanto Shelby quanto o deputado americano Gary Palmer (R-Ala.), que alardearam o financiamento da linha de cintura, votaram contra o projeto.
Palmer e Shelby não responderam aos pedidos de comentários.
Quanto vai custar? Quanto tempo vai demorar?
As estimativas de custo do projeto variam em cerca de US$ 1 bilhão, com o estado estimando o custo da construção da linha de cintura em pouco mais de US$ 4 bilhões.
As estimativas federais anteriores variam entre 4,7 mil milhões de dólares em 2012 e 5,4 mil milhões de dólares em 2014, o que significa que não abrangem a última década de inflação. A estimativa de US$ 5,4 bilhões custaria cerca de US$ 104 milhões por quilômetro, a rodovia por quilômetro mais cara do país, informou a Reuters em 2022.
Os custos podem muito bem ser mais elevados, especialmente considerando que a obra demorará décadas, ou nunca, a ser concluída. Documentos de planejamento mostram que não se espera que o Departamento de Transportes do Alabama finalize a rota ou compre terrenos para a metade oeste do projeto até 2044.
O que mais US$ 5 bilhões poderiam fazer?
O custo da linha de cintura é um número surpreendente, dadas as outras necessidades de transporte do Alabama.
Um estudo de 2016 realizado pelo The Road Improvement Program (TRIP), uma organização sem fins lucrativos, tentou determinar os 50 projetos de melhoria de estradas mais necessários do Alabama. A Northern Beltline não estava listada entre eles. Todos os 50 projectos foram estimados em 4,6 mil milhões de dólares, provavelmente menos do que o custo da linha de cintura por si só.
A maioria dos engarrafamentos significativos na área de Birmingham ocorre nas rodovias que conectam o centro da cidade aos subúrbios ao sul da cidade, de acordo com a Comissão de Planejamento Regional da Grande Birmingham. Um anel viário norte não abordaria diretamente esses pontos de estrangulamento.
Ainsworth – visto como um provável candidato a governador em 2026 – promoveu uma campanha para alargar a Interestadual 65, que percorre toda a extensão do estado, desde a divisa do estado do Tennessee, no norte, até Mobile, na Costa do Golfo, passando por Birmingham e Montgomery ao longo o caminho.
Ele apelidou o projeto de “Plano Ainsworth”. Outdoors promovendo a ideia começaram a aparecer ao longo da I-65.
O presidente eleito Donald Trump disse aos seus apoiantes num evento de campanha em Montgomery no ano passado que apoiava o alargamento da I-65 e que “faremos isso no primeiro dia”.
Ainsworth citou a ampliação da I-65 como a segunda prioridade de infraestrutura do Alabama, depois de uma nova ponte na Interstate 10 em Mobile, conectando a cidade portuária aos subúrbios em rápido crescimento do outro lado de Mobile Bay. Esse projeto deverá custar US$ 3,5 bilhões.
O escritório de Ainsworth não respondeu aos pedidos de comentários.
O Alabama recebe cerca de US$ 1 bilhão por ano em financiamento rodoviário federal, sem contar os fundos da cintura. De acordo com documentos do Departamento de Transportes do Alabama, a maioria dos projetos rodoviários são realizados com 80% de financiamento federal e 20% de contrapartida estadual, proveniente de impostos sobre combustíveis ou outras fontes.
O governador Kay Ivey também priorizou o alargamento da US 43, uma rodovia rural que atravessa áreas escassamente povoadas do sudoeste do Alabama. Ainsworth criticou esse plano, dizendo que os fundos são mais necessários em outros lugares.
Todos esses projetos estão competindo por dólares federais limitados, sendo também necessários fundos correspondentes estaduais significativos. A linha de cintura escapou a este tipo de conflitos políticos devido ao seu financiamento federal dedicado.
Stokes, do Southern Environmental Law Center, disse que a linha de cintura é um mau uso de fundos públicos, mas o Alabama tem poucos incentivos para não construí-la por causa do financiamento reservado.
“Penso apenas que nós, como cidadãos, precisamos de acordar para o facto de que os funcionários públicos estão a gastar o nosso dinheiro de formas imprudentes, prejudiciais e violentamente destrutivas”, disse ela. “E a Linha Cinturão Norte é uma dessas formas.”
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