Grupos ambientalistas e indígenas acusam a empresa americana de comércio de grãos e outros gigantes do agronegócio de defender projetos que acreditam que destruirão os rios amazônicos e a floresta tropical.
À medida que surgem novas ameaças contra a Amazónia, grupos indígenas e ambientalistas visam a Cargill, o gigante do comércio de cereais com sede no Minnesota, que consideram o maior inimigo da floresta tropical mais crítica do planeta para o clima.
Há mais de uma semana, centenas de manifestantes estacionam no terminal da Cargill em Santarém, no Brasil, uma pequena cidade na confluência dos rios Amazonas e Tapajós. O terminal é um importante nó nas extensas operações da Cargill em toda a região e fundamental para o impulso mais amplo da empresa por novas estradas e ferrovias brasileiras que irão melhor expedir seus produtos para mercados em todo o mundo.
A Cargill envia mais soja do Brasil, hoje o maior produtor mundial, do que qualquer outra empresa. À medida que as protecções para a floresta tropical se deterioram – a mando das potências do agronegócio, dizem os críticos – a empresa é o comerciante que tem mais a ganhar.
O porto de Santarém, construído no início dos anos 2000, “foi um divisor de águas para a região”, disse Pedro Charbel, ativista do Amazon Watch, um grupo de defesa das florestas tropicais. “Ampliou muito a quantidade de soja exportada pelo rio Tapajós para a Europa, China e EUA. Então agora eles querem expandir ainda mais. Estão construindo novos portos; estão pressionando o governo.”
Os protestos atuais visam ações recentes do governo do presidente brasileiro Luiz Inácio Lula da Silva: um decreto que privatizaria a gestão do Tapajós, juntamente com pelo menos dois outros grandes afluentes do Amazonas, e um edital que abre licitações a empresas privadas para dragagem do Tapajós.
“Eles vão destruir o rio”, disse Mariana Bombo Perozzi Gameiro, que pesquisa os impactos ambientais da agricultura para o grupo de defesa Mighty Earth, um crítico de longa data da Cargill. “É um rio que pertence a todos – às comunidades indígenas, às comunidades locais, a todos – e vão colocá-lo a serviço de interesses privados, principalmente de comerciantes internacionais.”
Grupos ambientalistas e indígenas tentaram impedir o decreto na Justiça, mas um juiz negou o pedido em meados de janeiro. Os grupos afirmam que o decreto viola a lei brasileira, que exige consulta prévia a grupos indígenas sobre projetos que impactam terras tribais, e insistem que continuarão seus protestos no terminal até que um juiz revogue o decreto.
O protesto surge no meio de um impulso mais amplo da indústria do agronegócio para expandir a infra-estrutura em toda a região, ao mesmo tempo que enfraquece as protecções ambientais voluntárias e regulamentares.
Em 2006, respondendo à pressão de grupos ambientalistas, os produtores e comerciantes de soja concordaram com um pacto voluntário conhecido como Moratória da Soja, no qual se comprometeram a evitar a compra de soja de qualquer terra que tivesse sido desmatada depois de 2008. A moratória, que o Greenpeace chamou de “o plano de desmatamento zero mais bem-sucedido do mundo”, tem sido amplamente creditada por reduzir as taxas de desmatamento em toda a Amazônia.
Mas nos últimos anos, citando a enorme importância económica da indústria para o Brasil, grupos do agronegócio tentaram enfraquecer o acordo. Em 1º de janeiro, o estado brasileiro de Mato Grosso, que produz mais soja do que qualquer outro, revogou incentivos fiscais que anteriormente concedia aos membros da moratória. Na semana seguinte, a associação comercial brasileira que representa os maiores comerciantes de soja, incluindo a Cargill e os gigantes americanos do comércio de grãos ADM e Bunge, retirou-se do pacto.
As empresas não responderam às perguntas do Naturlink, incluindo se estão se retirando individualmente do acordo ou se apoiam a decisão.
O enfraquecimento do acordo ocorre no meio de um grande esforço de infra-estruturas em toda a região Amazónica, incluindo uma ferrovia conhecida como Ferrogrão – ou “comboio de cereais” em português – que as empresas do agronegócio, incluindo a Cargill, têm defendido.
A ferrovia iria da cidade de Sinop, epicentro do cultivo de soja no Mato Grosso, até a cidade de Itaituba, rio abaixo do porto da Cargill, em Santarém. A partir daí, barcaças percorrem o Tapajós em direção ao norte, até Santarém – e mais barcaças farão isso se o rio for dragado.
A rota segue uma estrada existente, conhecida como “Rodovia da Soja”, que está notoriamente congestionada com caminhões de casco duplo que transportam soja para os portos do norte da Amazônia.
A ferrovia faz parte de um enorme esforço de infraestrutura destinado a interligar melhor o comércio brasileiro com os seus vizinhos sul-americanos. O plano abrange cinco grandes rotas pela Amazônia, modernizando e construindo 65 rodovias, 40 hidrovias, 35 aeroportos, 21 portos e nove ferrovias, incluindo a Ferrogrão.
Grupos ambientalistas e indígenas protestaram contra a ferrovia desde que foi proposta pela primeira vez há dois anos, dizendo que ela impulsionaria ainda mais o desmatamento na Amazônia e na região vizinha do Cerrado, abrindo mais terras para o cultivo de soja e a pecuária, que juntos são os maiores impulsionadores do desmatamento na região.
“Isso incentivaria mais produtores de soja a se apoderarem de mais terras e a mais desmatamento”, disse Charbel. “Isso aumentaria sete vezes a quantidade de soja exportada pelo Tapajós.”
No ano passado, o governo brasileiro aprovou um projeto de lei que facilitaria os requisitos de licenciamento para projetos de infraestrutura considerados prioridades nacionais, incluindo potencialmente a dragagem do Tapajós e a construção da Ferrogrão.
“O que temos é uma sequência de ações que terminam com o mesmo objetivo, que é aumentar a produção e exportação de soja”, disse Gameiro. “Isso não é uma coisa isolada: a retirada da Moratória da Soja, os projetos de infraestrutura. Não se constrói uma ferrovia ou uma hidrovia em uma semana. Isso é algo que está planejado há muito tempo.”
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