Apesar dos novos padrões de segurança internacionais, as praias do Sul da Ásia continuam a ser destino de desmantelamentos de navios ambientalmente destrutivos e perigosos.
Todos os dias ao longo da costa de Sitakunda, Bangladesh, a terra recua sem aviso prévio. O solo estremece quando seções de aço, com centenas de metros de comprimento, caem das carcaças de antigos transatlânticos de longa distância e atingem os lodaçais do maior cemitério de navios do mundo. Desmontado por mãos locais, este será o ato final para muitos dos 68 mil navios que movimentam mais de 90% do comércio global.
No ano passado, 85% de todos os navios desmantelados – quando medidos pelo peso – acabaram em apenas três praias no Bangladesh, na Índia e no Paquistão, segundo dados divulgados segunda-feira pela ONG Shipbreaking Platform, com sede em Bruxelas.
A indústria – muitas vezes criticada por exportar os problemas de resíduos das nações ricas para o Sul Global – tem sido caracterizada pela Organização Internacional do Trabalho como o trabalho mais perigoso do mundo. Apesar da Convenção de Hong Kong entrar em vigor em Junho de 2025 para melhorar os padrões, as lacunas garantem a continuação da destruição ambiental e das mortes no local de trabalho em grande escala, de acordo com a ONG.
“É um fracasso global sistémico. Um fracasso ligado a esta ganância principalmente do Norte Global, que por dinheiro exporta produtos tóxicos para países vulneráveis”, disse Nicola Mulinaris, conselheiro político da ONG Shipbreaking Platform. “É uma nova forma de colonialismo. Um colonialismo tóxico e um comércio tóxico no seu melhor.”
Encalhar envolve empurrar os navios a toda velocidade em direção à terra durante a maré alta, deixando as comunidades locais para desmontar os animais encalhados. “É como se uma piñata do tamanho de um navio se abrisse, espalhando o seu conteúdo pelas margens das estradas e aldeias”, disse Spencer Call, um fotógrafo que passou algum tempo entrevistando famílias e trabalhadores ao longo das praias de desmantelamento de navios de Sitakunda, perto de Chattogram (anteriormente conhecida como Chittagong), no Bangladesh.
No total, 321 navios foram desmantelados globalmente em 2025. Bangladesh, Paquistão e Índia foram os principais destinos escolhidos, com 214 navios desmantelados apenas no Sul da Ásia. A China foi quem despejou mais, com 21 navios encalhados, seguida por 19 navios sul-coreanos e 17 barcos de propriedade dos Emirados Árabes Unidos, mostram os novos dados.
Embora seja uma diminuição em relação aos 409 navios quebrados em todo o mundo em 2024, o declínio esconde um acúmulo crescente de navios da “frota negra” cada vez mais antigos – supostamente negociando ilicitamente em criptomoedas e moedas estrangeiras para evitar sanções – que em breve precisarão ser desmantelados.
Os navios mais antigos são coquetéis tóxicos de metais pesados, materiais radioativos e tintas perigosas. Duas vezes por dia, o ritmo das marés do oceano aumenta para esconder os danos ambientais, levando embora todos os resíduos à medida que recua. Embora a maior parte do petróleo seja desviada para revenda, o que resta vaza livremente para a Baía de Bengala. No Sul da Ásia, as taxas de reprodução dos caracóis marinhos e dos peixes diminuíram à medida que as substâncias tóxicas são absorvidas pelos sedimentos; algumas espécies foram até exterminadas pela poluição.
Em Bangladesh, cerca de 60 mil árvores de mangue foram cortadas nos últimos anos para dar espaço a estaleiros de desmantelamento de navios adicionais, disse a ONG Shipbreaking Platform, citando números da organização sem fins lucrativos local Young Power in Social Action. “Agora todas as aldeias sofrem inundações periódicas devido ao facto de as árvores de mangal já não existirem para as proteger”, disse Mulinaris.
Os manguezais normalmente atuam como barreiras às monções e são ricos em armazenamento de carbono. O que resta deles, no entanto, é muitas vezes coberto por um pó fino de resíduos industriais, enquanto o cheiro de borracha queimada flutua pelas casas temporárias daqueles que dependem da indústria como única fonte de rendimento.
Aqui, os botes salva-vidas de emergência dos navios são transformados em barcos de pesca, enquanto os botes salva-vidas se transformam em cochos para cabras e gado. Em média, um único navio contém sete toneladas de painéis de partículas carregados de amianto; esse material perigoso é frequentemente reaproveitado em fornos improvisados, disse Call.
No ano passado, 11 trabalhadores morreram e 62 ficaram feridos em operações de desmantelamento de navios no sul da Ásia, segundo o relatório. Operando com pouca proteção, os trabalhadores ficam expostos a fibras de amianto, vapores tóxicos e materiais radioativos, levando ao aumento do desenvolvimento de mesotelioma – um câncer frequentemente fatal.
“Os acidentes (ocorrem) quase semanalmente. Às vezes, diariamente”, disse Mulinaris, destacando como os trabalhadores caem regularmente de alturas, são esmagados por grandes destroços, sufocam ou sofrem incêndios durante o desmantelamento de navios.
Muitos trabalhadores vêm de áreas rurais com pouca educação formal. Embora inicialmente impressionados com as embarcações que se projetam no horizonte, eles logo percebem o perigo. Um homem na casa dos trinta anos — que perdeu o pé direito num guincho — disse a Call que sua esposa e filha o abandonaram, devido à sua incapacidade de fornecer apoio financeiro. Ferido, ele agora depende da mendicância para sobreviver.
“As aldeias que rodeiam a área lembram estranhamente comunidades que acabaram de enfrentar uma batalha”, disse Call, que tem experiência em documentar povos deslocados. “Um número desproporcional de homens sofre lesões permanentes”, dependendo de muletas ou cadeiras de rodas após a perda de membros.
Em março de 2025, um trabalhador de 47 anos chamado Foysal caiu para a morte no Lakatamia, de propriedade grega, em Chattogram. Apenas dois meses depois, Satur Bhai, de 20 anos, caiu do sétimo andar do Rem, de propriedade sul-coreana, em Alang, na Índia, de acordo com meios de comunicação locais.
Apesar da Organização Marítima Internacional ter introduzido novas normas de segurança em Junho de 2025, a indústria permanece opaca, em grande parte não regulamentada e insegura. Em Bangladesh, 17 estaleiros foram aprovados no âmbito do esquema; no entanto, nenhuma das mais de 150 instalações da Índia foi formalmente autorizada, de acordo com o relatório de dados de segunda-feira.
“É evidente que a Convenção de Hong Kong não estabelece um padrão que garanta práticas seguras e ambientalmente corretas”, disse Ingvild Jenssen, diretor executivo da ONG Shipbreaking Platform.
O relatório destaca como o movimento transfronteiriço de navios perigosos sem autorização prévia viola a Convenção de Basileia e o Regulamento de Reciclagem de Navios da União Europeia, mas os proprietários frequentemente “saltam a bandeira” para países com baixa supervisão para contornar estas leis de fim de vida.
Na madrugada de 1º de janeiro, dois trabalhadores desmontadores morreram durante o encalhe de um navio em Sitakunda, Bangladesh. O barco, o K Asia, mudou a sua designação de bandeira de Espanha para as Bahamas em setembro de 2025, e depois para São Cristóvão e Nevis em dezembro de 2025, de acordo com as conclusões.
“Muita coisa não é divulgada e a indústria tenta encobrir”, disse Mulinaris. “Existe todo um sistema de, digamos, tentativa de evitar a transparência” através de estruturas de propriedade intencionalmente opacas e de intermediários offshore.
“Estamos a testemunhar um sistema baseado em dois pesos e duas medidas, que está a ser construído para servir uma elite exclusivamente rica”, disse Mulinaris. Até que o método fatalmente falho de encalhe dos navios seja proibido, as fracas leis de saúde e segurança e as práticas ambientais destrutivas dos estaleiros de desmantelamento de navios do Sul da Ásia continuarão a ser um depósito de lixo para os resíduos tóxicos do Norte Global, disse ele.
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