Em novembro passado, a Virgin Atlantic Airways ganhou as manchetes por concluir o primeiro voo transatlântico do mundo usando “combustível de aviação 100% sustentável”.
Esta semana, a Advertising Standard Authority (ASA) do Reino Unido proibiu um anúncio de rádio da Virgin lançado antes do voo, no qual eles promoviam sua “missão de voo única”. Embora a Virgin tenha usado combustível que libera menos emissões do que os suprimentos tradicionais, a agência reguladora considerou a alegação de sustentabilidade da empresa “enganosa” porque não forneceu uma imagem completa dos impactos ambientais e climáticos adversos do combustível.
“É importante que as alegações sobre combustível de aviação sustentável mostrem qual é a realidade, para que os consumidores não sejam enganados a pensar que o voo que estão fazendo é mais ecológico do que realmente é”, disse Miles Lockwood, diretor de reclamações e investigações da ASA, em um comunicado.
A decisão é a mais recente de uma série de repressões de greenwashing contra combustíveis de aviação sustentáveis (SAFs), que são feitos de componentes diferentes de combustíveis fósseis. Nos últimos anos, os governos do Reino Unido e dos EUA e o setor privado ofereceram incentivos e fundos para ajudar a aumentar a produção de SAF. Mas os céticos dizem que os combustíveis alternativos dificilmente farão um estrago na grande pegada de carbono da indústria aérea.
Voos movidos a plantas: A aviação é responsável por aproximadamente 2,5% das emissões globais, em grande parte pela queima de combustíveis à base de petróleo. Combustíveis de aviação sustentáveis foram feitos com uma série de ingredientes alternativos — de pneus desgastados a resíduos plásticos (embora meu colega James Bruggers tenha abordado anteriormente alguns contratempos no campo de plástico para combustível de aviação).
A maioria dos SAFs é feita usando materiais já encontrados no ambiente, como gorduras de cozinha ou óleos vegetais. Esses combustíveis alternativos ainda emitem dióxido de carbono quando queimam, mas normalmente têm emissões de “ciclo de vida” mais baixas do que combustíveis à base de petróleo devido à maneira como são coletados. Os SAFs aproveitam recursos renováveis encontrados no ambiente em vez de combustíveis fósseis que aprisionaram carbono no subsolo por milhões de anos.
Atualmente, os padrões internacionais exigem que os SAFs sejam misturados com combustíveis convencionais, o que permite que as companhias aéreas continuem usando a mesma infraestrutura em vez de desenvolver novas aeronaves que podem lidar exclusivamente com aceleradores de base biológica. Para se qualificar como “sustentável” para créditos fiscais dos EUA, no entanto, a mistura deve cortar as emissões líquidas em pelo menos 50 por cento em comparação com combustíveis exclusivamente à base de petróleo.
Nos últimos anos, governos e companhias aéreas fizeram grandes apostas em combustíveis de aviação sustentáveis. Em 2021, o governo Biden estabeleceu uma meta de aumentar a produção de SAFs em pelo menos 3 bilhões de galões por ano até o final da década. Para fazer isso, o governo federal está oferecendo créditos fiscais por meio do Inflation Reduction Act para ajudar a impulsionar os suprimentos domésticos.
O Reino Unido tem um cronograma ainda mais rigoroso e ambicioso, determinando que 2% do combustível de aviação fornecido ao Reino Unido no próximo ano seja SAF, com uma meta final de 10% até 2030.
Esses compromissos desencadearam uma bonança de SAF em toda a indústria aérea. Por exemplo, a JetBlue anunciou que comprará até 5 milhões de galões de combustível de aviação sustentável para uso no Aeroporto John F. Kennedy da cidade de Nova York. Em um movimento semelhante, a United Airlines disse na semana passada que comprará 1 milhão de galões de SAFs para uso no Aeroporto Internacional O’Hare de Chicago até o final de 2024.
Em abril, uma coalizão de 40 companhias aéreas, empresas agrícolas, fabricantes e outros negócios lançou esforços para aumentar a produção de SAF. O grupo cresceu de forma constante para incluir empresas como a Amazon, a empresa de engenharia Honeywell e a gigante de combustíveis fósseis Shell.
Os SAFs estão decolando? Apesar de algumas metas e investimentos elevados, os dados mostram que os SAFs tiveram alguns problemas para decolar. No ano passado, os EUA queimaram 24,5 milhões de galões de SAF, de acordo com a Agência de Proteção Ambiental. Isso pode parecer muito, mas Aaron Mok, da Canary Media, observa que isso empalidece em comparação aos cerca de 69,3 milhões de galões de combustíveis à base de petróleo que o país usa… por dia.
Especialistas dizem que os principais obstáculos são a falta de oferta para atender às crescentes demandas e o custo, tipicamente o dobro ou o triplo do preço dos combustíveis convencionais. Uma estimativa descobriu que atingir a meta de SAF nos EUA exigirá um aumento de mais de 18.000 por cento na produção em comparação aos níveis de 2022.
Grande parte do SAF usado nos EUA e no Reino Unido vem de óleo de cozinha usado e resíduos de gordura animal, mas as projeções mostram que esses recursos não serão suficientes para atender à demanda. Para compensar a diferença, os produtores de milho e soja estão defendendo mais biocombustíveis usando etanol. Essa expansão das operações agrícolas pode liberar produtos químicos tóxicos em torno das comunidades agrícolas e alimentar o desmatamento, o que poderia paradoxalmente aumentar emissões relacionadas à produção de SAF e esgotam as águas subterrâneas, relata o The New York Times.
Com tudo isso em mente, os críticos argumentam que os SAFs são, em grande parte, uma “solução falsa” para descarbonizar o setor aéreo, muitas vezes pressionado pelas empresas para evitar ações climáticas mais significativas.
“O desenvolvimento de combustível de aviação sustentável não está se movendo na velocidade das mudanças climáticas”, disse Chuck Collins, diretor do think tank progressista Institute for Policy, em uma declaração. “Embora possa ser cientificamente possível criar combustíveis de jato alternativos, pode ser imprudente em termos do impacto de mudanças no uso da terra, subsídios governamentais e necessidades de descarbonização concorrentes em outros setores da economia.”
O instituto publicou recentemente um relatório, denominado “Greenwashing the Skies”, descrevendo como o aumento da produção atual de SAF pode atrapalhar as metas de redução de emissões.
Essas preocupações foram ecoadas por agências federais de proteção ao consumidor em toda a União Europeia. A Comissão Europeia enviou uma carta a 20 companhias aéreas em abril identificando “alegações ecológicas potencialmente enganosas” e solicitou que elas alinhassem suas práticas com a lei do consumidor da UE em 30 dias.
Em resposta à recente decisão da ASA de proibir o anúncio de rádio da Virgin Atlantic, um porta-voz da empresa disse ao Naturlink em uma declaração por e-mail que o “anúncio de rádio do Voo 100 usou SAF e outras palavras factualmente precisas para compartilhar que o voo seria operado como um voo único e não comercial usando 100% SAF.
“Embora estejamos decepcionados que a ASA tenha decidido a favor de um pequeno número de reclamações, continuamos comprometidos com o engajamento aberto, preciso e transparente no desafio da descarbonização”, disse o porta-voz, acrescentando que a empresa continuará a usar o SAF para atingir sua meta de zero líquido até 2050. A ASA ouviu cinco reclamantes antes de emitir sua decisão.
Alguns especialistas apontam que os esforços para descarbonizar a indústria aérea ainda estão em sua infância e enfrentam um conjunto único de restrições que outros veículos não enfrentam. Por exemplo, as aeronaves não podem usar muitas das baterias elétricas do mercado porque o peso adicional tornaria muito difícil decolar.
“Há uma subestimação do quão grande é o problema de energia para a aviação”, disse Phil Ansell, diretor do Center for Sustainable Aviation da University of Illinois, ao The Guardian. “Agora estamos tentando encontrar soluções, mas estamos trabalhando neste problema e percebendo que é muito mais difícil do que pensávamos. Estamos atrasados para o jogo. Estamos na idade das trevas em termos de sustentabilidade, em comparação com outros setores.”
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Novos dados do Departamento do Tesouro dos EUA divulgados na quarta-feira pinta um quadro mais claro para como os americanos estão aproveitando o financiamento da Lei de Redução da Inflação. Mais de 3 milhões de proprietários economizaram mais de US$ 8 bilhões em tecnologia de energia limpa, como painéis solares e bombas de calor, enquanto o uso de crédito tributário para energia solar em telhados se concentrou no Sun Belt. Uma análise de Emily Pontecorvo e Robinson Meyer, da Heatmap, descobriu que muitos créditos tributários de eficiência energética são arrebatados por famílias mais ricas “que têm dinheiro e recursos para pagar por atualizações caras em suas casas em primeiro lugar”.
Enquanto isso, os cientistas dizem que o ar tóxico do metrô afeta desproporcionalmente indivíduos de baixa rendaque são mais propensos a usar transporte público por longos períodos de tempo em deslocamentos, relata o Gothamist. O novo estudo descobre que o material particulado no sistema de metrô de Nova York ultrapassa as diretrizes de exposição da Organização Mundial da Saúde por um fator de até 15 vezes em alguns locais. Os pesquisadores acrescentaram que negros e hispânicos correm mais risco durante seus deslocamentos.
A tempestade tropical Debby continua seu caminho destrutivo da costa sudeste para o nordesteonde se espera que se mova mais para o interior. Minhas colegas Amy Green e Lisa Sorg escreveram sobre como a mudança climática está tornando tempestades como essa mais úmidas do que costumavam ser, se você quiser aprender a ciência por trás do ataque aquático de Debby.
Em outras notícias, a Administração Oceânica e Atmosférica Nacional descobriu que colisões com navios foram a provável causa da morte de duas baleias jubarte que foram encalhadas no Alasca. A investigação está em andamento, mas colisões de navios são uma das principais causas de morte de mamíferos marinhos do Alasca, incluindo baleias, leões-marinhos e botos. Os defensores estão pressionando por mais limites de velocidade para barcos para ajudar a evitar potenciais colisões em águas com muitas baleias, principalmente porque as mudanças climáticas estão empurrando esses gigantes oceânicos para novas áreas.
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