O relógio está correndo com combustível de aviação com chumbo

O Congresso apelou à eliminação da gasolina de aviação com chumbo até 2030, mas o envelhecimento da frota e os obstáculos à distribuição podem complicar a transição.

OSHKOSH, Wisconsin — Todo mês de julho, mais de 10.000 aeronaves da aviação geral de todo o mundo voam para cá para o AirVenture da Experimental Aircraft Association, amplamente reconhecido como o maior encontro anual de aviação e convenção fly-in.

Muitos proprietários de aeronaves chegaram este ano com uma preocupação comum: o combustível que os trouxe até lá e que alimenta os seus aviões durante décadas provavelmente será eliminado gradualmente.

A aviação geral é agora o maior usuário remanescente de combustível para transporte com chumbo nos Estados Unidos. Embora o chumbo tenha sido eliminado da gasolina automotiva na década de 1970 porque representa sérias ameaças à saúde pública, a gasolina de aviação permaneceu com chumbo porque muitos motores de aeronaves exigiam combustível de alta octanagem que era difícil de produzir sem chumbo.

A resposta da indústria naquela época era 100LL, ou gasolina de aviação com baixo teor de chumbo e 100 octanas. Tornou-se o combustível padrão para aeronaves com motor a pistão assim que os automóveis deixaram de usar a gasolina com chumbo.

De acordo com a Administração Federal de Aviação, mais de 220 mil aeronaves ainda utilizam gasolina de aviação. A maioria dos aviões comerciais não está incluída nesse número porque os aviões movidos a turbina geralmente queimam combustível de aviação à base de querosene em vez de 100LL.

O impacto do chumbo em crianças e adultos inclui problemas cerebrais, do sistema nervoso e reprodutivos.

“Para cada molécula de chumbo que entra em seu corpo, há um risco maior de ter algum tipo de efeito adverso”, disse Jay Turner, pesquisador da qualidade do ar e professor de engenharia energética, ambiental e química na Universidade de Washington, em St.

Turner também atuou em um comitê das Academias Nacionais que estudava as emissões de chumbo de aeronaves com motor a pistão.

Aviões que operam com gasolina com chumbo emitem partículas de chumbo no ar, que podem se depositar no solo e na água e criar rotas adicionais de exposição. Turner e seus colegas observaram no relatório das Academias Nacionais que as pessoas também podem ser expostas ao comer alimentos em solos contaminados com chumbo perto de aeroportos ou ao engolir acidentalmente sujeira ou poeira contaminada.

“As crianças comem muito solo”, disse Turner. “É chocante o quanto eles comem.”

Em 2022, a FAA e os grupos da indústria da aviação lançaram a iniciativa Eliminate Aviation Gasoline Lead Emissions (EAGLE), com o objetivo de eliminar a gasolina de aviação com chumbo até ao final de 2030. O Congresso reforçou o esforço na Lei de Reautorização da FAA de 2024, que orientou formalmente a FAA a continuar a apoiar a EAGLE e a prosseguir o seu objetivo para 2030.

Quatro anos após o início da iniciativa, o tempo está a contar.

Uma meta para 2030, mas um longo caminho pela frente

Na AirVenture 2026, os funcionários da FAA delinearam o plano de transição em quatro fases da agência: autorizar e comparar combustíveis de substituição; ganhar experiência de mercado; iniciar uma transição nacional; e finalmente iniciar uma transição separada para o Alasca.

A FAA disse que o esforço permanece na fase 1, que deverá ser concluída até o final de 2027.

Três combustíveis sem chumbo de alta octanagem estão em vários estágios de aprovação ou autorização, mas nenhum deles foi amplamente adotado como substituto nacional do 100LL.

A incerteza sobre custos, segurança e componentes antigos das aeronaves destaca a complexidade da transição.

“Se você olhar o tempo que levou para chegar aqui, 2030 será um verdadeiro estiramento”, disse Jack Pelton, presidente e executivo-chefe da Experimental Aircraft Association, em um dos fóruns da AirVenture no mês passado.

Em resposta às perguntas do Naturlink, a FAA referiu-se a 2030 como um “prazo nacional para a transição total para a aviação sem chumbo”, estabelecido pela Lei de Reautorização da FAA.

O próprio estatuto usa uma linguagem mais condicional. Ele orienta a FAA a facilitar “a eliminação segura do uso de gasolina de aviação com chumbo em aeronaves com motor a pistão até o final de 2030, sem afetar adversamente a operação segura e eficiente da frota de aeronaves com motor a pistão”. Também apela a um plano de transição para passar a frota para gasolina de aviação sem chumbo até 2030 “na medida do possível”.

Na AirVenture, Caitlin Locke, administradora associada da FAA para segurança da aviação e copresidente da EAGLE, adotou um tom ainda mais cauteloso.

“Precisamos de um alvo que almejamos”, disse Locke. “Mas também reconhecemos que, se não atingirmos os nossos marcos nas fases do processo, teremos de reavaliar a direção que devemos seguir.”

Solução de Combustível Único

A Swift Fuels, desenvolvedora de combustíveis, disse que seu combustível sem chumbo UL94 é aprovado para cerca de 70% da frota de aeronaves com motor a pistão dos EUA. Como o UL94 tem uma classificação de octanagem inferior a 100LL, ele não é aprovado para muitas aeronaves de alto desempenho ou turboalimentadas. Várias escolas de voo estão usando o UL94, mas a maior parte da frota da aviação geral, mesmo muitas que poderiam voar no UL94, ainda depende do 100LL.

A Swift Fuels disse que vendeu mais de 5,8 milhões de galões de gasolina de aviação sem chumbo desde 2015, principalmente UL94. Em comparação, o consumo anual de 100LL só nos EUA é de cerca de 180 milhões de galões.

Cerca de 100 aeroportos oferecem gasolina sem chumbo nos EUA, de acordo com FlyUnleaded.com, um site independente que rastreia os aeroportos dos EUA que oferecem combustível de aviação sem chumbo. Existem quase 20.000 aeroportos no país.

“A economia não é favorável para que os aeroportos instalem um segundo sistema de distribuição de combustível”, disse Turner. “Estimamos os custos para instalar um segundo sistema de abastecimento. E para muitos aeroportos, isso é um custo proibitivo.”

Com planos para cumprir o prazo de 2030, a Swift Fuels está agora desenvolvendo e testando o 100R, seu substituto proposto para o 100LL.

“Acreditamos que o governo e o Congresso falaram e disseram: ‘Vocês farão isso até o final de 2030’, e estamos respondendo a isso”, disse Chris D’Acosta, CEO da empresa.

Os outros dois candidatos a combustível sem chumbo são o G100UL, fabricado pela General Aviation Modifications, Inc. (GAMI), e o UL100E, desenvolvido pela VP Racing Fuels e LyondellBasell. O G100UL já está aprovado para uso em quase todas as aeronaves com motor a pistão certificadas. No entanto, os proprietários devem fornecer à GAMI os números de série do motor e da fuselagem e adquirir os documentos que certificam que seus aviões estão aprovados para usar o combustível.

O UL100E ainda não recebeu autorização de frota da FAA. Espera-se que os testes sejam concluídos por volta de setembro.

A certificação é apenas o começo. Os combustíveis devem ser produzidos em escala, transportados por todo o país e armazenados e distribuídos em milhares de aeroportos. No âmbito da iniciativa EAGLE, o mercado decidirá em última análise quais e quantos tipos de combustível surgirão como a principal escolha entre os pilotos.

“Acreditamos que teremos que nos contentar com um combustível”, disse Katie Pribyl, copresidente interina da Associação de Proprietários e Pilotos de Aeronaves. “O plano de transição pressupõe que o mercado decidirá – isso provavelmente não é realista. Realisticamente, a indústria não pode apoiar três combustíveis diferentes.”

Preocupações da Califórnia

Um condado da Califórnia não esperou pela transição nacional.

Em janeiro de 2022, o condado de Santa Clara parou de vender 100LL em seus dois aeroportos de propriedade do condado, citando um estudo encomendado pelo condado que encontrou níveis elevados de chumbo no sangue entre crianças que moravam perto do aeroporto Reid-Hillview, em San Jose.

A FAA concluiu que a restrição violava as obrigações federais de concessão de aeroportos e instruiu o condado a permitir o acesso ao 100LL em março de 2025. O condado apelou e manteve a sua política. Em agosto de 2026, nem Reid-Hillview nem o Aeroporto de San Martin vendiam 100LL.

Ambos os aeroportos vendem UL94. A Reid-Hillview também começou a vender o G100UL no final de 2024, dois anos depois que a FAA aprovou o combustível para uso em quase toda a frota de motores a pistão.

Na AirVenture, Michael Luvara, piloto baseado no Aeroporto Reid-Hillview, fez uma apresentação sobre os riscos potenciais da transição para o combustível sem chumbo. Ele compartilhou fotos de outros pilotos que, segundo ele, mostraram vazamentos de combustível e danos à pintura após usar o G100UL.

George Braly, chefe de engenharia da GAMI, disse ao Naturlink que a empresa investigou os vazamentos relatados.

“Viajei para a Califórnia, onde cerca de 150 aviões usavam nosso combustível”, disse Braly. “Onze deles relataram vazamentos, e descobrimos que todos, exceto um, tinham manchas azuis, indicando que os aviões já haviam vazado enquanto usavam 100LL.”

100LL é tingido de azul, enquanto G100UL é verde. Braly disse que nem a GAMI nem a FAA identificaram qualquer problema de compatibilidade de material exclusivo do G100UL que pudesse afetar a segurança de voo.

A GAMI utilizou testes e análises de engenharia para garantir ampla aprovação da FAA para o G100UL, enquanto a Swift Fuels adotou uma abordagem faseada, expandindo a aprovação do 100R para grupos adicionais de modelos de aeronaves e motores à medida que mais dados de teste se tornam disponíveis.

Em julho, a Swift Fuels anunciou que a FAA aprovou seu produto para uso em aproximadamente 1.200 modelos de motores e 1.600 modelos de fuselagem.

A idade média da frota da aviação geral nos EUA é de aproximadamente 40 anos, enquanto as aeronaves monomotores a pistão ativas têm em média cerca de 50 anos. Alguns modelos já não estão em produção, alguns fabricantes já não existem e algumas aeronaves construídas em casa sobreviveram aos seus construtores. As peças de reposição podem ser difíceis de encontrar e a manutenção e as modificações podem ser caras e complicadas.

Testar um novo combustível em uma frota tão antiga e variada pode ser um processo demorado, e ganhar a confiança dos pilotos representa um desafio por si só. No entanto, muitos entendem que o combustível com chumbo não estará disponível para sempre.

Na AirVenture, a Swift Fuels apresentou um plano ambicioso para o seu combustível 100R, projetando que eliminaria gradualmente 95% do 100LL até 2030.

“Tire uma foto disso e me chame de mentiroso no ano que vem, se quiser”, disse D’Acosta. “Mas estou lhe dizendo, estamos avançando o mais rápido que podemos.”

A GAMI produziu mais de 1 milhão de galões de G100UL em 2024, um esforço que Braly disse que demonstrou a capacidade da empresa de produzir o combustível em escala.

Paul Wrzesinski, especialista técnico sênior da FAA para combustíveis de aviação, estimou que o estabelecimento de uma rede de distribuição levaria de 18 a 24 meses. Um combustível autorizado em 2027 poderá, portanto, necessitar de muito do tempo restante antes de 2030 para se tornar amplamente disponível.

Pelton, líder da Associação de Aeronaves Experimentais, disse que ainda restam dúvidas sobre como os combustíveis aprovados seriam distribuídos e colocados em serviço em todo o país.

“Este é provavelmente um dos programas mais difíceis aos quais já estive associado”, disse Pelton. “É mais do que apenas a ciência do combustível e da operação do avião. O maior problema é a cadeia de abastecimento.”