Sua bateria de EV geralmente é um recurso subutilizado que pode fazer parte de uma rede que age como uma usina para sua região.
Uma concessionária de Maryland está divulgando um projeto que permite que os proprietários do Ford F-150 Lightning Electric Pickups enviem energia de seus veículos para a grade e sejam compensados por ela.
O projeto Baltimore Gas and Electric Co. é uma parceria com a Ford, a montadora e a Sunrun, uma empresa de serviços solares e de energia. É o tipo de coisa que, se implantada em larga escala, pode ser transformadora para a grade.
Mas a sensação incômoda que recebo ao ler sobre projetos piloto de veículo a grade é que essa é uma oportunidade que permanece amplamente inexplorada. O projeto de Maryland, por exemplo, envolve apenas três caminhões.
Os veículos elétricos usam a grande maioria das baterias de íons de lítio que estão sendo produzidas no mercado atual. Quando essas baterias EV estão sentadas em garagens e conectadas a carregadores, elas se tornam um recurso potencialmente vasto que pode ser utilizado pela grade, gerando renda para os proprietários dos veículos. Mas, para realizar essa oportunidade, serviços públicos, montadoras e reguladores precisam ir além dos projetos piloto.
Além disso, a participação de mercado dos VEs precisa continuar crescendo, e o cancelamento do crédito tributário do governo Trump no crédito tributário de até US $ 7.500 para comprar um novo EV é um revés. O crédito tributário terminou nesta semana, e os analistas esperam que isso leve a uma diminuição nas vendas de VE, pelo menos no curto prazo.
Conversei com Willett Kempton, um professor da Universidade de Delaware que escreveu pela primeira vez sobre o potencial de poder de veículo a grade em 1997. Esse artigo, co-autor de Steven E. Letendre, que estava no Green Mountain College, em Vermont, tinha uma idéia central que parecia quase ficção científica na época, quando o EVS não existia. O título do artigo resume: “Veículos elétricos como uma nova fonte de energia para serviços públicos de energia elétrica”.
Um de seus pontos -chave foi que a tecnologia para o uso de VEs para alimentar a grade era bastante simples. Os consumidores precisariam ter carregadores bidirecionais, capazes de enviar eletricidade da grade para a bateria e da bateria para a grade. E os gerentes de grade precisariam de software para controlar o fluxo de eletricidade para a rede.
Kempton descobriu que grupos de VEs poderiam enviar energia para a grade e receber uma compensação que ajudaria a compensar os custos de possuir o veículo. Quase não haveria efeito negativo na duração da bateria ou na prontidão do veículo para uso.
“A economia é realmente convincente”, disse ele.
Aqui está algumas das contas que ele achou emocionante: se os Estados Unidos pudessem chegar ao ponto de que um quarto de seus veículos eram EVs com carregadores bidirecionais, eles forneceriam à grade acesso a 660 gigawatts de capacidade. Esse número, de um artigo de 2005 que ele foi co-autor, estava próximo da capacidade total de todas as usinas dos EUA naquele momento. Desde então, outros pesquisadores conduziram suas próprias versões desse cálculo usando variáveis mais recentes, ressaltando o vasto potencial.
O principal obstáculo acabou sendo a relutância de várias partes interessadas em concordar com os padrões técnicos, para que todos falassem o equivalente ao mesmo idioma em relação a como o sistema controla funcionaria.
Somente recentemente, décadas após esse artigo de 1997, a maioria das empresas envolvidas na tecnologia de veículo a grade adotou um conjunto comum de padrões de cobrança. Agora que os padrões estão em vigor, as montadoras e os serviços públicos têm muito mais facilidade, configurando programas de veículo a grade do que teriam antes.
Agora, o progresso está acontecendo com o desenvolvimento de leis e regras nos Estados Unidos e com projetos piloto de empresas como o NUVVE de San Diego, um participante líder em tecnologia de veículo a grade.
Os projetos dos EUA da Nuvve incluem o gerenciamento de energia de uma frota de ônibus elétricos no distrito escolar da Union Valley Union, na área de San Diego.
Pelo menos oito estados promulgaram ou introduziram uma legislação ou ações regulatórias para promover a tecnologia veículo a grade, de acordo com o NC Clean Energy Technology Center. São eles: Califórnia, Connecticut, Geórgia, Illinois, Indiana, Maryland, Massachusetts e Nova Jersey.
Delaware está na vanguarda, incluindo o trabalho de Kempton e seus colegas da Universidade de Delaware. Pesquisadores, às vezes, em parceria com o Utility Delmarva Power, usaram veículos da Nissan, BMW e outros fabricantes como parte de vários projetos piloto.
Um tema recorrente nos estados é que ônibus elétricos e veículos de frota são um passo inicial comum para a tecnologia de veículo a grade, porque as baterias são grandes e geralmente estão estacionadas em um local central, facilitando o gerenciamento.
O que não vejo em nenhum lugar são projetos com centenas ou milhares de EVs residenciais. Dessa forma, as iniciativas de veículo a grade não estão tão longe quanto alguns dos esforços que envolvem sistemas de baterias domésticas usadas em usinas virtuais, que são grupos de baterias que trabalham juntas para funcionar como uma usina. A Sunrun é um participante importante em usinas de energia virtual e possui vários projetos de veículo a grade, incluindo o de Maryland.
Sunrun descreve a iniciativa de Maryland como a primeira do país a usar veículos residenciais, em oposição aos veículos comerciais ou de frota. Na semana passada, anunciou que os veículos haviam enviado com sucesso a energia para a rede, após cerca de um ano de criação de sistemas para permitir que isso aconteça.
“Além de mostrar como os veículos elétricos podem alimentar casas, adicionar elétrons à rede e ajudar os serviços públicos a atender à demanda de pico de eletricidade, esse programa também cria oportunidades extras de renda para os clientes”, disse Mary Powell, CEO da Sunrun.
A partir de julho, a concessionária tinha a capacidade de usar a energia dos caminhões durante as horas de pico da demanda das 17h às 21h nos dias da semana. Os proprietários dos veículos são pagos com base na quantidade de eletricidade que compartilham, que se limita a US $ 1.000 por um período que ocorreu de julho a setembro, disse Sunrun.
Sunrun trabalha com a Ford para desenvolver programas como o de Baltimore. O objetivo de longo prazo é torná-lo comum para um proprietário de EV poder usar a bateria de seu veículo para energia de backup em casa ou como uma fonte de renda vendendo energia para a grade.
Alguns dos desenvolvimentos mais significativos na tecnologia de veículo a grade estão acontecendo na Europa. A BMW anunciou um programa no mês passado na Alemanha, onde os consumidores poderiam receber uma cobrança essencialmente gratuita em casa em troca de permitir que sua bateria forneça energia à grade quando estiver conectada a um carregador.
Em 1997, Kempton esperava que essa tecnologia estivesse muito mais longe do que é hoje.
“Eu pensei que o mundo iria vencer um caminho”, disse ele.
Mas ele está otimista de que os projetos piloto de hoje indicam um mercado à beira de algo grande. Ele observa que a maioria dos novos VEs que entram no mercado possui capacidade interna de carregamento bidirecional, e muitos utilitários estão em uma fase de integrar isso em seu gerenciamento de grade.
Então, vamos ver um utilitário fazer um projeto de veículo a grade com centenas ou até milhares de veículos. E vamos ver em breve.
Outras histórias sobre a transição energética para tomar nota desta semana:
O crédito do consumidor para os VEs terminou. O que vem a seguir? O crédito tributário de até US $ 7.500 para compra ou arrendamento de um veículo elétrico não está mais disponível depois que o relógio virou para a meia -noite de 1º de outubro, o resultado da única grande lei da Breating Breath do governo Trump. O CEO da Ford, Jim Farley, disse que acha que o fim repentino do crédito pode levar a uma contração substancial do mercado, com os veículos elétricos caindo para apenas 5 % de todos os novos veículos vendidos, cerca da metade do que antes, como Michael Wayland se reporta para a CNBC. Embora não seja um revestimento de prata, as afiliadas de financiamento da Ford e da General Motors realizaram manobras financeiras que permitirão que essas montadoras continuem oferecendo o crédito de US $ 7.500 para veículos arrendados pelo menos até que seu inventário atual seja vendido, como relatórios de Mike Colias para a Reuters. Os analistas esperam que as vendas de VE despencem pelo restante de 2025, enquanto os possíveis compradores corriam para fazer compras antes do final do crédito. O que é muito menos claro é o que pode estar à frente em 2026 e além, à medida que as montadoras continuam a introduzir novos EVs e o resto do mundo está fazendo uma rápida mudança para essa tecnologia.
Os estados são fundamentais agora nas licenças de vento e solar: Um novo relatório acompanha como os estados estão adotando uma variedade de abordagens para emitir licenças para novos projetos eólicos e solares, com alguns estados adicionando restrições e outros reduzindo os limites. De acordo com o think tank limpo amanhã, 148 projetos de lei foram introduzidos no primeiro semestre deste ano, o que tornaria a permissão mais restritiva, enquanto 89 projetos de lei foram introduzidos com um efeito neutro e 68 tornaria mais fácil obter licenças, como meu colega Aidan Hughes Relatórios para a ICN.
A energia solar liderou a UE em geração de eletricidade em junho: A Solar foi a principal fonte de energia na União Europeia em junho, gerando 22 % da eletricidade do bloco, que estava ligeiramente à frente da nuclear, como relata Pilar Sánchez Molina para a revista PV. No segundo trimestre, fontes renováveis representaram 54 % da eletricidade total, acima de 52,7 % no mesmo período do ano anterior. A Dinamarca era o líder de energia renovável da UE, com 94,7 %.
Energia limpa interna é o Boletim Semanal do ICN de notícias e análises sobre a transição energética. Envie dicas de notícias e perguntas para (Email protegido).
Sobre esta história
Talvez você tenha notado: esta história, como todas as notícias que publicamos, é livre para ler. Isso porque Naturlink é uma organização sem fins lucrativos de 501c3. Não cobramos uma taxa de assinatura, trancamos nossas notícias por trás de um paywall ou desorganizamos nosso site com anúncios. Fazemos nossas notícias sobre clima e o meio ambiente disponíveis gratuitamente para você e qualquer pessoa que o quiserem.
Isso não é tudo. Também compartilhamos nossas notícias gratuitamente com dezenas de outras organizações de mídia em todo o país. Muitos deles não podem se dar ao luxo de fazer seu próprio jornalismo ambiental. Construímos agências de costa a costa para relatar histórias locais, colaboramos com redações locais e co-publicamos artigos para que esse trabalho vital seja compartilhado o mais amplamente possível.
Dois de nós lançamos a ICN em 2007. Seis anos depois, ganhamos um prêmio Pulitzer para relatórios nacionais, e agora administramos a mais antiga e maior redação climática dedicada do país. Contamos a história em toda a sua complexidade. Responsabilizamos os poluidores. Expositamos a injustiça ambiental. Nós desmascaramos a desinformação. Nós examinamos soluções e inspiramos ações.
Doações de leitores como você financiam todos os aspectos do que fazemos. Se você já não o fizer, você apoiará nosso trabalho contínuo, nossos relatórios sobre a maior crise que enfrentam nosso planeta e nos ajudará a alcançar ainda mais leitores em mais lugares?
Por favor, reserve um momento para fazer uma doação dedutível em impostos. Cada um deles faz a diferença.
Obrigado,
