Apesar de uma onda de vitórias recentes para os proponentes do projecto, permanecem numerosos obstáculos
O estado do Alasca quer construir uma estrada de 340 quilômetros através do extremo sul da cordilheira Brooks, atualmente uma das maiores áreas selvagens sem estradas remanescentes na Terra. O chamado Projeto Ambler Access permitiria uma série de minas de cobre e outros metais. O presidente Donald Trump e outros defensores da estrada estão agindo como se isso fosse algo certo. Mas é isso?
Em outubro, Trump reverteu uma decisão federal de 2024 de rejeitar a Ambler Road. Sua administração então reeditou o projeto’s licenças sob umn obscuro provisão da lei de 1980 que criou a maioria dos parques nacionais e refúgios de vida selvagem do Alasca. A administração também comprou uma participação de 10% numa empresa mineira canadiana que está a trabalhar em reivindicações ao longo da rota proposta, e até anunciou que poderá ajudar a financiar a construção de estradas – colocando o governo federal na posição tanto de promotor como de regulador.
Enquanto isso, a administração Trump levantou proteções importantes de 2,1 milhões de acres de terras do Bureau of Land Management ao longo da rodovia Dalton, ao norte do rio Yukon. A mudança abre caminho para a transferência da maior parte dessas terras para o estado do Alasca, incluindo a parte que os primeiros 30 quilômetros da Ambler Road cruzariam. Isso negaria a necessidade de uma das licenças que os Feds acabaram de reemitir, efetivamente cortando um importante ponto de influência que os ativistas têm usado para lutar contra o projeto.
A Autoridade de Desenvolvimento e Exportação Industrial do Alasca (AIDEA) – a agência estatal quase governamental de desenvolvimento económico que pretende construir a estrada – até tentou iniciar os trabalhos no projecto. Em Dezembro, lançou discretamente um apelo aos empreiteiros para que apresentassem propostas para o corte raso de um corredor de 6 metros de largura numa extensão de cerca de 320 quilómetros do direito de passagem proposto, a começar já em Fevereiro deste ano. Então, cancelou silenciosamente o pedido.
“Parece que a administração está a adoptar uma verdadeira abordagem de cinto e suspensórios”, afirma Jim Adams, director regional sénior do escritório do Alasca do Associação de Conservação de Parques Nacionais. “Francamente, eles querem que as pessoas pensem que este é um acordo fechado. Eles não querem que as pessoas tenham tempo para discutir ou revidar.”
Mas a luta contra a Ambler Road persiste, e muitos obstáculos – entre os quais o hábito da administração de agir de forma rápida e frouxa com a lei – ainda permanecem no caminho do projeto.
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Em 2020, quando a primeira administração Trump emitiu licenças para estradas, um consórcio de tribos sem fins lucrativos convocou a Conferência dos Chefes de Tanana (TCC) e um punhado de governos tribais entraram com pedido um processoe uma coalizão de grupos ambientalistas apresentou outro. Cada um desafiou a revisão ambiental apressada e aleatória do projeto, e ambos ainda estão ativos. Entre outras coisas, os processos assinalam o fracasso da administração em consultar adequadamente as tribos ou em considerar os impactos abrangentes da estrada no declínio das manadas de caribus e nas corridas de salmão, bem como em produtos básicos como o peixe-carimbo e o peixe branco. Dezenas de comunidades nativas do Alasca na região dependem deles para seu sustento nutricional e cultural.
Depois que Joe Biden foi eleito presidente em 2021hEste Departamento do Interior pediu a prisão preventiva do tribunal, pausando os processos para resolver essas preocupações. Em última análise, após extensas contribuições tribais e públicas adicionais, o Interior cancelou as licenças em 2024 alegando que a Ambler Road causaria danos extensos e irreparáveis.
Agora que a administração Trump reemitiu as licenças com base na análise original da primeira administração Trump, esses processos estão de volta em jogo. Em janeiro, Curadores do Alascaa empresa sem fins lucrativos que representa grupos no processo ambiental, apresentou uma queixa suplementar para explicar os desenvolvimentos recentes, incluindo o uso de um processo de apelação sob a Lei de Conservação de Terras de Interesse Nacional do Alasca para reemitir as licenças. No dia 30 de março, o TCC e as tribos fizeram o mesmo. Entre outras coisas, as novas queixas acusam o presidente de ter excedido a sua autoridade ao forçar as agências federais a ignorar as suas obrigações legais de avaliar publicamente os impactos no ambiente e nos locais e artefactos históricos.
“Este (processo de apelação) nunca foi usado antes, mas é importante observar que não se sobrepõe a todas as outras leis”, afirma Bridget Psarianos, advogada sênior da equipe de curadores. O tribunal ainda não decidiu se permitirá que os casos de 2020 prossigam com alterações. Mas mesmo que isso não aconteça, diz Psarianos, os curadores poderiam simplesmente abrir um novo processo.
Em 10 de março, em nome de 10 grupos ambientais estaduais e nacionais, os curadores também contestaram a decisão da administração Trump de remover as proteções das terras do BLM no corredor da rodovia Dalton. O Alasca tem o direito de selecionar mais 5 milhões de acres de terras federais para completar a distribuição concedida por sua lei estadual. Até recentemente, o governo federal protegeu consistentemente as terras ao redor da Rodovia Dalton e da Trans-Alasca Sistema de pipeline que transporta petróleo junto com duas ordens de terras públicas – PLO 5150 e PLO 5180. Estas pedidos evitou que as terras fossem transferidas para fora da propriedade federal e proibiu desenvolvimentos como mineração e perfuração que interfeririam no corredor de serviços públicos de importância nacional. Eles também conservaram importantes habitats da vida selvagem, áreas recreativas e pitorescas e áreas de caça. Agora que o BLM suspendeu esses pedidos, o estado prevê receber quase 1,5 milhão de acres da área.
O novo processo assinala uma falta quase total de processos públicos legalmente exigidos para prestar contas e receber feedback sobre as ramificações dessa transferência. O processo também observa a falha do governo em considerar adequadamente os impactos para os caçadores e pescadores de subsistência, em sua maioria indígenas, que vivem no vasto norte rural do estado, que têm acesso prioritário à vida selvagem em terras federais, mas perdem-no em terras estaduais sob o Alasca.Constituição.
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A oposição tribal ao projecto e às suas potenciais consequências parece permanecer forte, para além da recente alteração do processo judicial. Na convenção anual da TCC em março, uma resolução apresentada pela vila de Evansville e pela vila nativa de Tanana para que a TCC se opusesse a dois grandes projetos de exploração mineral ao longo do alinhamento oriental da estrada proposta foi aprovada com o apoio da grande maioria dos delegados tribais. Existem outras maneiras de conseguir empregos para as pessoas além de destruir ancestrais terraFrank Thompson, primeiro chefe da tribo Evansville, disse à multidão enquanto a discussão se tornava um fórum improvisado para preocupações sobre Ambler Road.
De acordo com o diretor de campanha da NPCA para o Ártico e Interior do Alasca, Naawéiyaa Tagaban, algumas centenas de participantes pararam em sua mesa na convenção para assinar cartas pedindo à legislatura estadual que não financiasse a agência estadual que deseja construir a estrada. Tagaban também distribuiu 500 “No Road to Ambler”Moletons com capuz.
Outros ativistas, como John Gaedeke do o Conselho da Cordilheira de Brooksestão se mobilizando em torno da corrida para governador do Alasca neste outono. O atual governador Mike Dunleavy, um dos principais defensores da Ambler Road e de outros megaprojetos do Alasca, tem mandato limitado, deixando uma vaga para um candidato que possa seguir uma direção diferente. Movimento Nativoum grupo de capacitação de movimento que trabalha com aqueles que querem lutar pela estrada, enquanto isso, continua a treinar organizadores das comunidades afetadas.
“Eles não nos deixam outra opção a não ser nos levantarmos continuamente para impedir essas indústrias”, diz o diretor executivo do Movimento Nativo, Enei Begaye.
Aqueles que o fazem e o fazem em voz alta “estão a tentar olhar para as gerações futuras e sustentar os seus filhos, netos, bisnetos e tataranetos”, acrescenta April Monroe, uma organizadora comunitária profundamente envolvida na luta de Ambler Road.
Para além do movimento de oposição, os custos astronómicos da estrada continuam a ser um dos seus maiores obstáculos. E é provável que sejam muito mais elevados do que as estimativas oficiais já contabilizadas, de acordo com um relatório encomendado pela Defenda a Cordilheira Brooks—uma coalizão de tribos, organizações comunitárias e organizações ambientais sem fins lucrativos que mobiliza a resistência à estrada.
Quando as estimativas oficiais de custos do governo federal para construção, manutenção e recuperação de estradas são ajustadas pela inflação, chegam a pelo menos 1,48 mil milhões de dólares. Se forem incluídos os juros dos títulos provenientes do financiamento, o número ultrapassa os 2 mil milhões de dólares. E isso sem saber os verdadeiros custos da mitigação necessária nos 11 principais rios e milhares de riachos que a estrada atravessaria, uma vez que ainda faltam dados de pesca para a rota, escreve a autora do relatório Lois Epstein, do Engenharia e Política do LNE. Também não leva em conta os altos custos trabalhistas regionalmente e outros fatores.
Compare estes números com os 1,1 mil milhões de dólares que o estado prevê receber do projecto em receitas provenientes da mineração, impostos sobre licenças, royalties do imposto sobre o rendimento das sociedades e rendas reivindicadas.
Com as alterações climáticas a provocarem condições meteorológicas extremas e o derretimento do permafrost em todo o Ártico, os custos de operar lá são provavelmente crescerá, mesmo que fontes de cobre mais baratas e materiais alternativos para alguns minerais críticos fique on-line. O cobalto, por exemplo, outro mineral presente nas reivindicações ao longo da estrada proposta, é perdendo rapidamente o favor como componente de baterias de carros elétricos.
“Então, por que estamos fazendo isso?” pergunta a Aaron Mintzes, vice-diretor de políticas e conselheiro sênior de políticas Terraplenagemum grupo de defesa da reforma mineira e demandante no processo ambiental contra a estrada. “Teremos fontes alternativas muito mais fáceis e baratas para esses metais do que esse projeto arriscado e caro.”
