Baterias mais baratas contribuem para o argumento económico dos VE, mesmo que alguns concessionários de automóveis dos EUA ainda estejam a descobrir como vender os modelos.
Os optimistas sobre a mudança para transportes limpos falam muitas vezes de um duplo benefício: os veículos eléctricos têm emissões quase nulas e em breve também serão mais baratos do que os seus homólogos a gasolina.
Mas a ideia da inevitabilidade de VEs mais baratos sofreu alguns golpes no ano passado, à medida que o preço médio das baterias de iões de lítio aumentou. Os analistas garantiram-nos que o aumento dos preços se deveu a factores de curto prazo e que a tendência de longo prazo de descida dos preços provavelmente seria retomada em 2023.
Eles estavam certos.
A Bloomberg NEF divulgou seu relatório anual de preços de baterias esta semana, mostrando um preço médio global de US$ 139 por quilowatt-hora para uma bateria de íons de lítio, abaixo dos US$ 161 de 2022 e inferior a qualquer ano já registrado.
O relatório prevê que os preços continuarão a diminuir, atingindo uma média de 113 dólares em 2025 e 80 dólares em 2030.
A média cairia abaixo de US$ 100 pela primeira vez em 2027. Esse valor é importante porque é o nível que as indústrias automobilística e de baterias há muito identificam como o ponto aproximado em que um veículo elétrico custará aproximadamente o mesmo que um veículo equivalente a gasolina.
A realidade é mais complicada porque os preços variam de acordo com o país, o estilo do veículo e muitas decisões que as montadoras tomam. Mas é correto dizer que o mercado está a avançar rapidamente para um ponto em que os VE são mais baratos do que os veículos equivalentes a gasolina.
Falei sobre o relatório com Evelina Stoikou, analista de armazenamento de energia da BloombergNEF e principal autora do relatório.
“É um ano interessante”, disse ela. “Historicamente, as quedas nos preços das baterias foram em grande parte atribuídas à inovação tecnológica. E este ano não é que não seja esse o caso, é apenas que não é o fator mais importante. O maior fator que impulsionou a queda dos preços foi a redução dos custos das matérias-primas.”
O lítio está entre as matérias-primas cujos custos caíram muito em 2023.
Outro factor é que a procura por baterias tem sido inferior às expectativas de algumas empresas, embora esse apetite tenha aumentado, disse ela.
Ela está insinuando o mal-estar entre algumas montadoras que disseram que suas vendas de veículos elétricos não estão crescendo rápido o suficiente. Escrevi há algumas semanas sobre como a General Motors e a Ford planeiam abrandar o ritmo do seu aumento de veículos eléctricos devido a preocupações de que a procura não é suficientemente elevada para justificar os planos anteriores. A Tesla também levantou algumas preocupações financeiras enquanto se prepara para lançar o Cybertruck.
Mas Stoikou enfatiza a necessidade de apreciar as nuances neste mercado. Por exemplo, mesmo com os ventos contrários descritos por alguns fabricantes de automóveis, as vendas de EV estão a caminho de cumprir a previsão da BloombergNEF, que previa um crescimento substancial em 2023. (A Cox Automotive tem uma repartição das vendas nos EUA durante os primeiros nove meses deste ano, mostrando grandes crescimento.)
Os problemas não estão nos números gerais de vendas, globalmente ou nos Estados Unidos, mas em fabricantes e modelos específicos. Em alguns casos, as montadoras não estão vendendo determinados modelos com rapidez suficiente, levando a um excesso de oferta nos lotes das concessionárias. Noutros casos, a concorrência de preços prejudicou a rentabilidade de alguns modelos.
Um dos grandes desafios é que muitos revendedores de automóveis não concordam com a venda de VEs. Enfrentam uma perda de receitas com a mudança para veículos eléctricos porque os clientes já não necessitarão de mudanças de óleo e de outros serviços básicos, que são uma componente essencial do lucro dos concessionários.
Esta semana, um grupo de cerca de 4.000 revendedores enviou uma carta aberta ao presidente Joe Biden instando-o a “pisar no freio” nas regulamentações de emissões que exigiriam que os VEs representassem cerca de dois terços do mercado até o início de 2032. (Os revendedores representam cerca de um quinto de todas as franquias de carros novos no país.)
“No ano passado, houve muita esperança e entusiasmo em relação aos VE”, diz a carta. “Os primeiros usuários formaram uma linha inicial e estavam prontos para comprar esses veículos assim que os tivéssemos para vender. Mas esse entusiasmo estagnou.”
Não quero ignorar as preocupações dos concessionários, que em muitos casos reflectem uma falta de entusiasmo pelos VE nas suas regiões. Mas é importante lembrar que os danos serão muito maiores se os Estados Unidos abrandarem a sua transição para os VE.
O transporte é a principal fonte de emissões de gases de efeito estufa neste país. A mudança para VEs é uma questão de saúde e segurança nacional.
O futuro dos Estados Unidos como líder na produção de transportes está intimamente ligado à transição para VEs. A China lidera o mundo na fabricação de veículos elétricos e a Europa está à frente dos Estados Unidos nos níveis de adoção pelos consumidores. Os Estados Unidos precisam de recuperar o atraso e não de abrandar.
O relatório BloombergNEF abrange baterias de íons de lítio para diversos usos finais, incluindo transporte e armazenamento estacionário de energia, entre outros. Stoikou e seus coautores descobriram que os preços para vários usos finais continuam a convergir. Por exemplo, as baterias de iões de lítio utilizadas em autocarros e veículos comerciais costumavam ser significativamente mais caras do que as baterias utilizadas em automóveis ligeiros e camiões, mas agora as diferenças são muito menores.
Ela vê esta convergência como um sinal do crescimento e maturação da indústria de baterias. Mostra que as subcategorias do mercado são agora suficientemente grandes para beneficiarem de economias de escala em maior medida do que antes.
Uma das principais mudanças que estão acontecendo para as empresas de baterias é a mudança para fabricar os produtos perto do local onde os carros serão construídos e vendidos. A Lei de Redução da Inflação acelerou esta mudança com incentivos para encorajar os fabricantes de baterias a construir fábricas neste país. Como resultado, as empresas comprometeram-se a gastar dezenas de milhares de milhões de dólares em novas fábricas nos EUA.
No curto prazo, a criação de novas fábricas de baterias provavelmente aumentará os custos das baterias dessas fábricas em comparação com as fábricas existentes na Ásia.
Stoikou não espera que esta desvantagem de custos dure muito tempo e observa que os incentivos do IRA deveriam anular grande parte da diferença.
O que considero mais surpreendente no relatório é a quantidade de surpresas que contém. Isto é um alívio, tendo em conta os desafios dos últimos anos relacionados com a COVID-19, cadeias de abastecimento restritas e inflação elevada.
Agora estamos de volta a um paradigma de queda nos preços das baterias. Isto dá impulso ao argumento económico para uma mudança para VEs e deve ser uma força suficientemente forte para superar muitos obstáculos.
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Outras histórias sobre a transição energética para anotar esta semana:
O Mar Salton tem ainda mais lítio do que se pensava: Uma nova análise conclui que o Mar Salton, na Califórnia, pode ter 18 milhões de toneladas métricas de lítio disponíveis para extração, uma estimativa que é muito maior do que se pensava anteriormente, como relata Sammy Roth para o The Los Angeles Times. A estimativa, de uma equipe que inclui cientistas do Laboratório Nacional Lawrence Berkeley, mostra que há lítio suficiente neste único local para produzir 382 milhões de baterias EV projetadas. Isto não será uma boa notícia para as pessoas que vendem lítio e têm lidado com preços de mercado baixos ao longo de 2023, mas indica que, de todos os obstáculos enfrentados pela adoção de VE, a falta de lítio provavelmente não será um dos. eles.
Ele viu o Tesla Cybertruck de perto e seu queixo ainda está no chão: A Tesla começará a entregar o Cybertruck aos clientes na quinta-feira, o que significa que em breve poderemos começar a ver esse design polarizador nas estradas locais. O jornalista automotivo Patrick George escreve para InsideEVs sobre a experiência de ver o modelo em seu showroom local da Tesla. Ele fica impressionado com o tamanho do veículo pessoalmente e se pergunta se o trapézio na traseira pode realmente funcionar como uma caçamba de caminhão. “O caminho para a produção em massa lucrativa será difícil, mesmo para o maior fabricante de veículos elétricos do mundo”, escreve ele. Concordo. Isso parece mais um veículo de declaração do que aquele que uma pessoa compraria para atender às suas necessidades, e a declaração lembra uma fantasia adolescente.
Whitmer assina projetos de lei que estabelecem padrão de energia 100% limpa para Michigan: A governadora de Michigan, Gretchen Whitmer, assinou legislação na terça-feira exigindo que Michigan obtenha 100 por cento de sua eletricidade de fontes limpas até 2040, como Clara Hendrickson e Arpan Lobo relatam para o Detroit Free Press. A assinatura, que era esperada, coloca Michigan entre um grupo de uma dúzia de estados que exigem uma mudança para energia limpa. “Juntos, estamos protegendo nosso ar, nossa água e nossas terras, concentrando-nos em enfrentar as mudanças climáticas de frente”, disse Whitmer durante uma cerimônia de assinatura do projeto de lei em Detroit. Escrevi no início deste mês sobre a importância desta legislação.
Novo projeto geotérmico do Google pode ser um marco em energia limpa: Um projeto geotérmico avançado começou a produzir eletricidade sem carbono em Nevada, relata Jennifer McDermott para a Associated Press. A Fervo Energy, do Texas, está realizando o projeto em nome de seu cliente, o Google. O projeto, localizado próximo à comunidade rural de Winnemucca, tem capacidade de 3,5 megawatts. Ele produz eletricidade circulando fluido das profundezas da terra e usando o calor do fluido para ferver água e girar uma turbina. A inovação da Fervo Energy está na forma como perfura profundamente para obter acesso ao calor da Terra em locais que anteriormente não seriam considerados adequados para energia geotérmica. Embora a produção de eletricidade desta usina seja pequena, o projeto é uma importante demonstração da tecnologia da Fervo, já que a empresa trabalha em usinas maiores. Este é um desenvolvimento emocionante – agora a Fervo precisa mostrar que pode fazer seu sistema funcionar em maior escala e em vários locais.
O que aconteceu com o boom eólico offshore dos Grandes Lagos? Houve um tempo em que investigadores e investidores viram uma oportunidade promissora na construção de parques eólicos offshore nos Grandes Lagos. Mas nenhum projeto foi construído. Nicole Pollack escreve para o ICN sobre como esses esforços anteriores não deram frutos e o que pode estar por vir. O entusiasmo e depois a decepção com um projecto ao largo da costa de Cleveland é indicativo de uma história mais ampla de como a falta de apoio político e a incapacidade de lidar com a oposição da comunidade conseguiram afundar um projecto que poderia ter feito do Ohio um líder no sector eólico offshore. Mas, como nos recorda Pollack, a oportunidade não desapareceu, embora tenha sido largamente desperdiçada.
