Os analistas tentam entender as contracorrentes à medida que as vendas de veículos elétricos nos EUA aumentam, mas algumas montadoras reduzem os planos de produção devido a preocupações com o lucro e a demanda.
Se você pegar as transcrições dos comentários dos executivos da indústria automobilística sobre suas finanças neste mês e lê-los todos de uma só vez (a propósito, não faça isso), você terá a sensação de que a transição para veículos elétricos está falhando. .
A Ford disse que está atrasando bilhões de dólares em investimentos em fábricas de baterias para permitir mais tempo para o crescimento da demanda por EV; A General Motors disse que estava abandonando sua meta de produzir 400.000 EVs até meados de 2024; e a Tesla procurou reduzir as expectativas de vendas e lucro de seu tão aguardado Cybertruck.
“Um ótimo produto não é mais suficiente no negócio de veículos elétricos. Temos que ser totalmente competitivos em custos”, disse Jim Farley, CEO da Ford, em teleconferência na semana passada.
Sei, por ter coberto a indústria automobilística, que o acúmulo de notícias desanimadoras pode ter um efeito amplificador que excede seu significado real. Mas não quero subestimar o que podem ser questões sérias sobre o ritmo e a saúde financeira do mercado de VE.
Procurei três analistas para perguntar como eles explicariam nosso momento atual. Concordam quanto ao panorama geral, mas discordam sobre até que ponto isto revela problemas a longo prazo com a transição para transportes limpos.
Para pôr a mesa, eu resumiria a situação como aquela em que as vendas de VE continuam a aumentar, mas a oferta excede a procura em alguns modelos e os fabricantes de automóveis estão a lutar para vender VE com lucro.
“Este é um ano louco”, Stephanie Brinley, analista da S&P Global Mobility.
Ela quer dizer isso de várias maneiras no que se refere às vendas de automóveis. A indústria está em modo de crescimento, tendo superado a escassez pós-Covid de muitas peças. Mas está a ter dificuldades em lidar com aumentos em muitos custos, incluindo empréstimos de dinheiro.
Um dos resultados é que os fabricantes de automóveis estão a registar uma diminuição nas suas margens de lucro, o que aumenta a pressão para cortar custos.
Isto não é incomum numa indústria habituada à volatilidade. A mudança para veículos eléctricos aumenta a incerteza porque os fabricantes de automóveis não sabem com que rapidez a procura pelos veículos irá aumentar, pelo que têm de fazer suposições fundamentadas sobre o aumento da produção.
“Pode ser uma jornada difícil nos próximos anos, com certeza”, disse ela. “Provavelmente depois de 2030, provavelmente depois de 2029, você deverá ver as coisas começarem a se acalmar um pouco.”
Esses anos abrangerão um período em que os VE passarão das margens do mercado para o mainstream.
Karl Brauer, analista executivo da iSeeCars.com, não ficou surpreso ao ver evidências de uma desaceleração no entusiasmo das montadoras pelos veículos elétricos neste mês.
“A razão pela qual não vamos todos conduzir veículos eléctricos na próxima semana ou no próximo mês, ou talvez não durante mais uma década, é que tem havido uma sobreavaliação dos seus pontos positivos e uma subestimação total dos seus negativos”, disse ele.
Entre os pontos negativos está o tempo de espera necessário para carregamento em viagens longas e a falta de acesso a postos de carregamento em grande parte do país.
Ele vê os desafios no mercado de veículos elétricos como uma justificativa para a Toyota, que recebeu críticas generalizadas por ter demorado no desenvolvimento de veículos totalmente elétricos. Ele acha que a Toyota parece inteligente por ser cautelosa ao vender modelos que não têm um mercado claro. (Ao mesmo tempo, a Toyota está a intensificar o seu investimento em veículos eléctricos, como demonstrado pelo seu anúncio esta semana de que está a aumentar o seu investimento numa fábrica de baterias na Carolina do Norte em 8 mil milhões de dólares.)
“A única coisa pior do que produzir carros com pouca ou nenhuma motivação de lucro é produzir carros com pouca ou nenhuma motivação de lucro que nunca são vendidos quando chegam ao lote”, disse Brauer.
Para ilustrar este ponto, as montadoras tiveram um fornecimento médio de modelos elétricos de 88 dias em setembro, o que foi mais do que o fornecimento de 60 dias para todos os modelos, de acordo com a Cox Automotive. Este número indica um excesso de oferta de alguns EVs, embora tenha melhorado desde junho, quando houve 111 dias de fornecimento de EVs, em comparação com 54 dias de fornecimento para todos os modelos.
Brauer vê a Hyundai e a Kia como os melhores exemplos de fabricantes de automóveis que estão a gerir com sucesso a expansão das suas linhas de veículos elétricos, mantendo ao mesmo tempo uma seleção atractiva de veículos a gasolina.
Se você está procurando uma visão mais otimista sobre o negócio de venda de VEs, Ed Kim defende por que não devemos reagir exageradamente às preocupações de curto prazo. Ele é presidente e analista-chefe da AutoPacific.
“A adoção de veículos elétricos ainda está crescendo, e ainda está crescendo a um ritmo muito saudável. Mas penso que muitos fabricantes de automóveis estão a descobrir que, em alguns segmentos, a procura de veículos elétricos não está a crescer tão rapidamente como tinham planeado internamente”, disse ele. “É uma espécie de criação de todas essas manchetes que realmente fazem parecer que os veículos elétricos estão tropeçando e caindo de cara.”
Ele acha que é uma “visão excessivamente simplista” olhar para os dados dos últimos meses e tirar conclusões de longo prazo sobre a viabilidade financeira de fabricar e vender VEs.
Ele não está subestimando a existência de desafios substanciais, mas essas coisas se enquadram na categoria de problemas normais que acontecerão na introdução de novos produtos em toda a indústria.
“Os planos de implementação de veículos elétricos excedem a taxa de crescimento atual”, disse ele. “Portanto, há um pequeno retrocesso. Há alguma sinalização das montadoras de que, seja por meio de atrasos ou de uma ênfase renovada em híbridos ou o que quer que seja, há algum retrocesso”.
Questionado sobre o que considera ser a maior área de preocupação no mercado de EV, ele disse que uma bolha pode estar se desenvolvendo nas picapes elétricas. Os clientes já podem escolher entre o Ford F-150 Lightning, o Chevrolet Silverado EV e toda a linha Rivian, para citar apenas alguns. Novos modelos estão chegando, incluindo o Cybertruck.
“Há muito mais picapes elétricas a caminho, e todas serão caras, e não acho que todas encontrarão compradores sem grandes descontos”, disse Kim.
Eu descreveria a visão de Brauer como pessimista, a de Kim como otimista e a de Brinley como próxima do meio.
A minha opinião é a mais próxima da de Kim, mas percebo que isso pode ser influenciado pelo facto de passar muito tempo a falar sobre os benefícios dos VE com pessoas que acreditam na inevitabilidade de uma mudança para o transporte eléctrico.
Apostaria na ideia de que em 2030, e provavelmente antes, estaremos num mercado transformado. Mas também espero que haja momentos entre agora e então em que o progresso parecerá instável.
Orsted cancela planos para projetos eólicos offshore em Nova Jersey: Orsted, a empresa dinamarquesa de energia eólica, anunciou que estava desmantelando os planos para o Ocean Wind 1 e o Ocean Wind 2 em Nova Jersey. Orsted disse que os projetos enfrentaram custos crescentes devido à inflação e devido a uma longa espera por licenças federais sob a administração Trump, como relata Stanley Reed para o The New York Times. O cancelamento é um golpe para as autoridades de Nova Jersey que lutaram para tentar salvar o Ocean Wind 1 revisando seu contrato. Orsted deixou claro que se sentia desconfortável com o risco financeiro associado a vários projectos dos EUA.
Por que a indústria eólica offshore dos EUA está em crise: As altas taxas de juros e a inflação estão colocando em risco os projetos eólicos offshore dos EUA na Costa Leste. Os projectos recebem ajuda governamental substancial, mas não é suficiente para compensar os recentes aumentos nos custos, como relatam Scott Disavino e Nerijus Adomaitis para a Reuters, uma história publicada poucos dias antes das notícias de Orsted. Escrevi em setembro sobre alguns dos desafios dos projetos eólicos offshore dos EUA.
Enorme parque eólico offshore da Virgínia obtém aprovação federal importante: Nem tudo foram más notícias esta semana para a energia eólica offshore, já que os reguladores federais aprovaram uma licença para a energia eólica offshore da costa da Virgínia. O projeto de 2.600 megawatts, desenvolvido pela concessionária Dominion Energy, seria o maior do país, conforme noticiado pela Associated Press. A Dominion tomou medidas para tentar reduzir seu risco financeiro com o projeto, mas é importante especificar que a Dominion tem um nível de risco menor do que uma empresa como a Orsted, uma vez que a Dominion é uma concessionária regulamentada que pode repassar a maior parte de seus custos aos consumidores. .
UAW faz acordo com três grandes montadoras dos EUA, com implicações para a transição de veículos elétricos: O United Auto Workers encerrou a greve de seis semanas, chegando a acordos com a Ford, General Motors e Stellantis, empresa-mãe da Chrysler. Os contratos, que ainda precisam de ser ratificados pelos membros, exigem aumentos salariais e de benefícios e incluem disposições que permitirão ao sindicato representar os trabalhadores em fábricas de baterias em joint ventures. Os detalhes sobre as fábricas de baterias variam, mas o resultado é que o UAW tem agora melhor acesso à parte do sector automóvel que mais cresce, como escrevi esta semana. O novo contrato aumentará os custos de produção de veículos e levará a uma desvantagem competitiva para as empresas em comparação com fabricantes de automóveis não sindicalizados como Tesla, Toyota e Honda. O UAW afirma que o seu próximo passo será tentar organizar fábricas geridas por algumas dessas outras empresas.
