As ciclovias pop-up tornaram-se permanentes, com benefícios para o clima e a segurança.
BERLIM – Uma das minhas primeiras impressões ao regressar a Berlim, depois de quatro anos, foi que havia mais bicicletas do que antes.
As bicicletas estavam por toda parte, nas ruas e calçadas, nos parques e nos trens.
O crescimento do tráfego de bicicletas seguiu-se a dois grandes eventos. A primeira foi uma lei aprovada em 2018 pelo equivalente ao legislativo estadual que exigia um grande aumento na construção de ciclovias. Em segundo lugar ficou a pandemia de Covid-19, que contribuiu para um aumento na posse de bicicletas em toda a Alemanha e em muitos outros locais.
Agora as bicicletas são uma parte tão importante da vida em Berlim que inspiraram a reação de autoridades locais recém-eleitas. Chegarei a isso daqui a pouco.
Muitas grandes cidades tomaram medidas para incentivar as pessoas a saírem dos carros e passarem a caminhar, andar de bicicleta ou usar o transporte público. Amsterdã, por exemplo, envergonha a maioria das cidades com sua infraestrutura para bicicletas.
Não consigo imaginar nenhuma cidade dos EUA se tornando como Amsterdã, com o equivalente a ciclovias. Mas Berlim poderia ser um modelo realista, uma grande cidade num país amante dos automóveis.
“Certamente fizemos progressos”, disse Dirk von Schneidemesser, um defensor do ciclismo que vive na cidade. Durante o dia, ele é pesquisador associado do Instituto de Pesquisa para Sustentabilidade, um think tank com sede em Potsdam, perto de Berlim.
Passei uma tarde com ele, nós dois a pé e ele andando de bicicleta. Eu o entrevistei há quatro anos para uma matéria que fazia parte de Power Switch, minha série de matérias sobre a transição energética da Alemanha. Desde então, tenho escrito sobre como o actual chanceler, Olaf Scholz, inicialmente lidou com a forma como a guerra na Ucrânia estava a perturbar os seus planos para a política climática e energética.
Começamos pela Kottbusser Damm, uma rua importante ao sul e a leste do centro da cidade. A rua tinha duas faixas de tráfego em ambos os sentidos até 2020, quando se tornou o local de uma das primeiras ciclovias pop-up do país.
Kottbusser Damm está repleta de atividade, especialmente onde estávamos, perto do cruzamento com Maybachufer. Era uma sexta-feira, um dos dois dias da semana em que parte de Maybachufer é ocupada por uma feira de rua com barracas de produtos, flores e artesanato, ao lado de food trucks.
As pessoas estavam por toda parte e muitas delas andavam de bicicleta. Kottbusser Damm agora tem uma faixa de tráfego de automóveis de cada lado, em vez das duas anteriores, e uma ciclovia de cada lado.
As ciclovias nesta rua são tão populares que o governo as tornou permanentes, com linhas pintadas na estrada e postes de amarração em uma zona tampão que separa as bicicletas dos automóveis.
O resultado foi uma diminuição de 11% no tráfego automóvel e um aumento de 40% no tráfego de bicicletas nesta rua, desde que as ciclovias foram construídas na sua configuração actual, de acordo com dados do governo estadual e da Deutsche Umwelthilfe, um grupo de defesa ambiental.
Antes das ciclovias, os carros superavam as bicicletas nesta rua em cerca de 10 para um. Agora são cerca de seis para um.
A redução do tráfego automóvel e o aumento do tráfego de bicicletas têm um efeito palpável na experiência sensorial de estar naquele local. Há menos ruído. O ar está mais limpo.
Kottbusser Damm é um dos vários exemplos de como as principais ruas de Berlim estão se tornando mais receptivas às bicicletas.
Mas o que achei mais impressionante foram as muitas ruas laterais que tinham sido fechadas ao tráfego automóvel, criando refúgios para quem caminhava ou andava de bicicleta. Ao lado dessas ruas há placas que dizem “fahrradstrasse” ou “rua das bicicletas”. Alguns deles eram novos, mas outros já existem há algum tempo.
Ao planejar uma caminhada por Berlim, é possível percorrer grande parte do terreno nessas ruas, que também tendem a ser rotas pitorescas, repletas de empresas, parques e jardins.
Para mim, como estranho, o progresso em Berlim é inspirador. Isso me dá vontade de andar de bicicleta.
Mas von Schneidemesser vê as recentes melhorias como pequenos passos em direcção a objectivos muito maiores. Ele acha que a cidade ainda desperdiça muito espaço para estacionar e que as ciclovias precisam continuar a ficar maiores e mais seguras.
Um exemplo de seu pensamento: Caminhamos por uma rua que tinha duas faixas de tráfego de automóveis de cada lado, com um grande canteiro central. Ele gostaria de ver uma mudança para que os carros ficassem de um lado, com uma faixa em cada sentido, e as bicicletas ficassem do outro lado. Em vez de carros e bicicletas compartilharem a mesma estrada, eles seriam separados e cada um teria aproximadamente a mesma quantidade de espaço.
A mudança para veículos eléctricos também reduzirá as emissões e é uma parte importante da transição para a energia limpa. E muitas pessoas vivem em áreas onde precisam de carros. Mas há uma infinidade de benefícios para as cidades quando as pessoas abandonam os seus carros – incluindo carros que funcionam com eletricidade – e dependem de bicicletas ou de caminhar.
“Queremos reduzir o tráfego automóvel”, disse von Schneidemesser. “Queremos reduzir a violência no trânsito. Queremos reduzir as emissões. Queremos reduzir as doenças que acompanham a respiração dessas emissões.”
Um dos pontos-chave que aprendi ao estudar a transição energética da Alemanha é como a mudança muitas vezes inspira reações adversas e regressão.
Isto aconteceu em Berlim, com alguns eleitores e autoridades eleitas descontentes com o crescimento das ciclovias. Em Fevereiro, uma coligação de centro-direita assumiu o poder no governo local. A coligação é liderada pela União Democrata Cristã, que instalou liderança na política de transportes que apelou a uma moratória sobre novas ciclovias.
A CDU ganhou o apoio de partes periféricas da cidade ao dizer que “demonizar” os carros era a abordagem errada, de acordo com a Clean Energy Wire. O partido aproveitou o ressentimento que as pessoas na periferia da cidade sentem em relação às dificuldades de conduzir e estacionar em muitos bairros, e a sensação de que estavam a sentir-se mal por terem carros.
As tentativas de reverter as políticas favoráveis às bicicletas foram recebidas com protestos e ameaças de ações judiciais. Não está claro se a coligação governamental tem apoio suficiente, mesmo entre os seus próprios membros, para travar o progresso que está em curso, disse von Schneidemesser.
Ele está confiante de que, no longo prazo, Berlim se tornará ainda mais receptiva às bicicletas, embora isso não esteja acontecendo tão rapidamente quanto ele gostaria.
Perto do fim do meu tempo com ele, caminhávamos por uma rua estreita, com uma ciclovia na calçada e uma faixa estreita para pedestres. Ele falou sobre como muitas ruas da cidade eram assim, com os pedestres obrigados a dividir um pequeno espaço com bicicletas e vitrines.
“Isso é terrível”, disse ele.
Então uma campainha de bicicleta tocou e eu dei um solavanco para a direita bem a tempo de evitar uma colisão com uma mulher de bicicleta que veio atrás de mim. Ela poderia muito bem ter programado sua viagem para enfatizar o argumento de Von Schneidemesser.
Outras histórias sobre a transição energética para anotar esta semana:
Um ano depois, especialistas falam sobre a aprovação da Lei de Redução da Inflação: A maior lei climática e energética da história dos EUA completou um ano na semana passada. Escrevi um perfil de Pete Wyckoff, um dos funcionários do Senado que, junto com sua chefe, a senadora Tina Smith (D-Minnesota), nunca desistiu de aprovar o projeto, mesmo quando ele parecia morto. Uma das pessoas que citei na história foi Jesse Jenkins, engenheiro de sistemas de energia da Universidade de Princeton, que aconselhou partes do projeto de lei. Jenkins conta sua história dos bastidores do processo em um ensaio no Heatmap. “Este é um relato pessoal dos últimos dias da luta para aprovar a primeira lei climática abrangente do país e de como a Lei de Redução da Inflação surgiu notavelmente das cinzas de uma quase derrota”, escreve ele.
Os inimigos do plano climático de Biden ainda não desenterraram o escândalo: Muitos legisladores republicanos gostariam de revogar ou cortar severamente o IRA, mas estão a ter dificuldades em defender o seu caso. Uma razão para a resiliência da lei é que não houve um grande escândalo, como relata a minha colega Marianne Lavelle. Esta história é uma visão convincente dos amplos benefícios da lei e da ausência de grandes problemas.
Reguladores federais aprovam o principal parque eólico offshore de Rhode Island: O Departamento do Interior dos EUA aprovou a construção de um parque eólico de 704 megawatts na costa de Rhode Island, que é o quarto grande parque eólico offshore a obter licença para avançar, como relata Valerie Volcovici para a Reuters. O projeto, Revolution Wind, é co-propriedade da Ørsted, a empresa de energia com sede na Dinamarca, e da Eversource, uma concessionária que atende grande parte da Nova Inglaterra. A energia eólica offshore é uma parte importante da transição para a energia limpa, especialmente para centros populacionais na Costa Leste, onde não há muito espaço em terra para grandes projetos eólicos ou solares.
Como a geopolítica está complicando a mudança para a energia limpa: A Indonésia está cada vez mais envolvida no conflito entre os Estados Unidos e a China sobre o fornecimento de níquel, metal usado em baterias de veículos elétricos, como relata Peter S. Goodman para o The New York Times. Os Estados Unidos estão preocupados com a influência chinesa na Indonésia, o que está a prejudicar a pressão dos interesses empresariais para obter um acordo comercial que tornaria o níquel indonésio elegível para créditos fiscais dos EUA ao abrigo do IRA. Este é um dos muitos debates que ocorrem enquanto os Estados Unidos tentam garantir o fornecimento de metais para a economia de energia limpa, ao mesmo tempo que o país tenta contrariar o papel de liderança da China nessa economia.
Na Califórnia, é melhor comprar painéis solares ou alugá-los, ou ambos são um mau negócio no momento? A nova política de medição líquida da Califórnia criou uma mudança na realidade financeira para as pessoas que consideram a energia solar nos telhados, como relata Jon Healey para o Los Angeles Times. A nova política reduziu os créditos que os proprietários de energia solar recebem pela devolução do excesso de eletricidade à rede. A maneira mais óbvia de os consumidores lidarem com a mudança é comprar um sistema de armazenamento de bateria, o que reduziria a quantidade de eletricidade excedente. Mas os sistemas de armazenamento são caros, começando em cerca de US$ 7.500. A análise de Healey ajuda a mostrar porque é que a indústria solar está tão preocupada com as novas regras, que provavelmente irão prejudicar as vendas numa altura em que o país precisa de aumentar a adopção de tecnologias de energia limpa.
Por Dentro da Energia Limpa é o boletim semanal de notícias e análises do ICN sobre a transição energética. Envie dicas de novidades e dúvidas para dan.gearino@insideclimatenews.org.
