A EPA prevê que a sua maior proposta climática, facilitada em resposta às preocupações da indústria e do trabalho, significará mais híbridos plug-in e menos penetração de VE até 2032.
Prevendo uma mudança mais lenta nos EUA para veículos totalmente elétricos do que o previsto há um ano, a administração do presidente Joe Biden finalizou na quarta-feira os padrões de poluição do escapamento que, segundo ele, reduziriam as emissões de carbono dos novos veículos de passageiros em mais da metade até 2032.
As regulamentações actualizadas ainda deverão reduzir a poluição por carbono em 7,2 mil milhões de toneladas até 2055 – apenas 1% menos do que a proposta original da Agência de Protecção Ambiental – tornando-a a acção executiva mais importante de Biden em matéria de alterações climáticas.
Mas a EPA prevê que esse objectivo será alcançado com uma maior dependência, no curto prazo, de veículos híbridos e híbridos plug-in, que possuem motores a gasolina para apoiar a sua propulsão eléctrica.
Funcionários do governo enfatizaram que o aumento mais lento, que veio em resposta às contribuições das montadoras, líderes trabalhistas organizados e revendedores de automóveis, oferecerá maior flexibilidade aos consumidores, ao mesmo tempo em que alcançará as metas ambientais de Biden.
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“Esses padrões de poluição mais rigorosos para carros solidificam a liderança da América na construção de um futuro de transporte limpo e na criação de empregos americanos bem remunerados”, disse o administrador da EPA, Michael Regan, em uma declaração preparada. Além dos cortes nas emissões de carbono, ele disse que as regras “melhorarão a qualidade do ar em comunidades sobrecarregadas e darão aos motoristas mais opções de veículos limpos, ao mesmo tempo que lhes pouparão dinheiro”.
A maioria das montadoras já está eletrificando suas frotas, algumas em maior extensão do que outras, e os veículos puramente elétricos a bateria representaram 7,4% das vendas de veículos novos de passageiros em 2023, acima dos 5,4% em 2022, de acordo com rastreamento do Argonne National do Departamento de Energia. Laboratório.
Em vez de acelerar o ritmo para atingir uma frota de passageiros de veículos elétricos de 67% até 2032, como a agência estimou originalmente em maio de 2023, os novos regulamentos resultarão numa penetração de mercado de 30% a 56% para carros, SUVs e camiões ligeiros puramente movidos a bateria. , os projetos da APE. Para veículos médios, como carrinhas de entrega e camiões comerciais, a EPA prevê que os VE representarão 20% a 32% do mercado até 2032 sob as novas regras.
Os regulamentos, concebidos para serem “neutros em termos de tecnologia”, não exigem que os fabricantes de automóveis aumentem as vendas de veículos elétricos. Em vez disso, exigem que reduzam a poluição por gases com efeito de estufa de uma média estimada da frota de 186 gramas por milha no ano modelo 2026 para 85 gramas por milha no ano modelo 2032, uma redução de 54 por cento. Isso é um pouco menos rigoroso do que a proposta original da EPA divulgada no ano passado, que buscava um corte de 56%, para 82 gramas por milha, até 2032. As regras também imporiam os cortes de forma mais gradual e incluiriam uma variedade de créditos e outras opções para as montadoras. que a EPA prevê que significará um papel maior para os veículos elétricos híbridos plug-in.
A Toyota, que introduziu os veículos híbridos gás-elétricos no mercado com seu Prius em 1997, ficou atrás na tração totalmente elétrica, mas agora oferece versões híbridas da maioria dos modelos. Híbridos plug-in como o SUV Ford Escape, que viaja exclusivamente com energia elétrica por um certo número de quilômetros antes de mudar para gasolina, provaram ser populares e os fabricantes estão adicionando-os às suas linhas.
Várias montadoras, incluindo a Ford e a GM, afirmaram nos últimos meses que os híbridos serão uma parte importante de suas linhas no futuro, uma ênfase que atende aos pedidos dos revendedores e aos sinais de aumento da demanda pelos modelos.
“Moderar o ritmo de adoção de VE… foi a decisão certa porque dá prioridade a objetivos de eletrificação mais razoáveis nos próximos anos (muito críticos) da transição de VE”, disse John Bozzella, presidente e CEO da Alliance for Automotive Innovation, que representa a grande maioria dos fabricantes que vendem no mercado dos EUA. “Essas metas ajustadas para veículos elétricos – ainda uma meta ambiciosa – devem dar ao mercado e às cadeias de fornecimento a chance de se recuperarem. Isso ganha algum tempo para que mais cobranças públicas sejam implementadas e os incentivos industriais e políticas da Lei de Redução da Inflação façam seu trabalho”, disse ele, referindo-se à lei de 2022 que alocou bilhões de dólares em fundos federais para apoiar a energia limpa. transição.
O United Auto Workers disse que a EPA fez “progressos significativos” na abordagem das suas preocupações. “Ao levar a sério as preocupações dos trabalhadores e das comunidades, a EPA criou uma regra de emissões mais viável que protege os trabalhadores que constroem veículos (com motor de combustão interna), ao mesmo tempo que fornece um caminho a seguir para os fabricantes de automóveis implementarem toda a gama de tecnologias automotivas para reduzir as emissões, ”, disse o UAW em um comunicado preparado. O sindicato disse que está pedindo ao governo Biden que responsabilize as montadoras para que a regra não seja usada como desculpa para cortar ou deslocalizar empregos. “Rejeitamos o medo que diz que o combate à crise climática deve ocorrer à custa dos empregos sindicais”, afirmou o UAW. “Regulamentações ambiciosas e viáveis podem apoiar ambos.”
Os principais grupos de defesa do ambiente e da saúde manifestaram apoio à abordagem da equipa de Biden para enfrentar o maior problema climático do país – as emissões dos transportes – que actualmente representam 29 por cento das emissões de gases com efeito de estufa nos EUA. Os chamados “veículos ligeiros”, ou veículos de passageiros, são responsáveis por 58 por cento dessas emissões de transporte.
“É claro que queremos promover o maior número possível de veículos elétricos devido ao seu perfil de zero emissões de escape”, disse Matthew Davis, vice-presidente de política federal da Liga dos Eleitores de Conservação. “Mas, dito isso, há uma variedade de maneiras de as pessoas atenderem ao clima e a outros padrões de poluição de escapamento que a EPA está estabelecendo.”
Falando antes da divulgação das regras, Davis disse que seu grupo analisaria os requisitos de emissões subjacentes, não apenas a modelagem de quantos veículos elétricos serão vendidos. “Desde que esteja dentro do que foi estabelecido na sua proposta, esta será uma transição histórica, mas razoável, para veículos com emissões zero e para enfrentar a crise climática”, disse ele.
A American Lung Association (ALA), que divulgou recentemente um relatório calculando os principais benefícios para a saúde decorrentes de uma transição para transporte e eletricidade com emissões zero, classificou as regras como “um passo crítico”.
“Estamos especialmente satisfeitos em ver que a regra final inclui padrões rígidos para reduzir o material particulado dos novos veículos a gasolina”, disse o presidente e CEO da ALA, Harold Wimmer. “As normas rigorosas exigirão controlos de poluição de última geração, amplamente utilizados na Europa e na Ásia, e salvarão vidas.”
As partículas, a poluição fina proveniente da combustão que pode prejudicar os pulmões e o sistema cardíaco, seriam reduzidas em mais de 95% sob a nova regra, prevê a EPA. A agência prevê que, para cumprir a meta, os fabricantes de automóveis dos EUA começarão a empregar filtros de partículas em carros movidos a gasolina, uma tecnologia já utilizada na grande maioria dos veículos na Europa e na Ásia.
Mas o activista de longa data dos automóveis limpos, Dan Becker, director do Programa Clima Seguro do Centro para a Diversidade Biológica, acusou a EPA de ceder à pressão da indústria. A agência “crivou o plano com brechas grandes o suficiente para passar um Ford F-150”, disse ele em um comunicado preparado. Por exemplo, os fabricantes de automóveis podem obter créditos de redução de carbono para várias tecnologias de eficiência, como o ralenti do motor ou o design aerodinâmico, mesmo que o desempenho melhorado não apareça em testes laboratoriais padrão. Os críticos pediram à EPA que reformasse ou acabasse com tais práticas, que, segundo eles, permitiram aos fabricantes de automóveis acumular créditos sem reduzir as emissões de carbono. “A regra mais fraca significa que carros e picapes emitem mais poluição, as empresas petrolíferas continuam atacando os consumidores nas bombas e as montadoras continuam a usar táticas de atraso bem praticadas”, disse Becker.
Pelo menos uma parte interessada não pensa que as alterações que a EPA fez na sua proposta a enfraquecerão de todo: a indústria petrolífera. “Num momento em que milhões de americanos lutam com altos custos e inflação, a administração Biden finalizou um regulamento que eliminará inequivocamente a maioria dos novos carros a gasolina e híbridos tradicionais do mercado dos EUA em menos de uma década”, disse um comunicado preparado conjuntamente. pelo presidente do American Petroleum Institute, Mike Sommers, e pelo presidente da American Fuel & Petrochemical Manufacturers, Chet Thompson. “Por mais que o Presidente e a EPA afirmem ter ‘facilitado’ a sua abordagem, nada poderia estar mais longe da verdade.” Eles pediram ao Congresso que anulasse o regulamento; caso contrário, disseram que as suas organizações iriam contestar a decisão em tribunal.
Um alto funcionário da administração disse que, durante o ano passado, os reguladores ouviram “informações persuasivas” de fabricantes, revendedores e trabalhadores, “sugerindo que a regra seria mais durável se fornecêssemos… ao mercado um pouco mais de tempo de entrega”.
A durabilidade é uma questão fundamental para a administração, uma vez que as regras provavelmente serão rapidamente contestadas nos tribunais federais, onde a administração Biden enfrenta um judiciário que se tornou fortemente cético em relação à autoridade reguladora federal, devido em parte à maioria conservadora da Suprema Corte instalada sob ex-presidente Donald Trump.
Os apelos para flexibilizar as regulamentações mais rígidas vieram tanto da indústria automobilística quanto do United Auto Workers em um ano eleitoral em que vencer em Michigan é visto como essencial para as chances de reeleição de Biden; ele está atrás de Trump nas pesquisas mais recentes. Trump fez dos discursos anti-EV uma parte padrão de seus discursos e, no fim de semana, para esclarecer sua previsão de “um banho de sangue” se não for reeleito, ele postou na plataforma de mídia social Truth Social que ele estava se referindo ao impacto da eleição na indústria automobilística.
Mas Biden vai para as eleições com o apoio do United Auto Workers, depois de se tornar o primeiro presidente em exercício a fazer piquete quando apoiou a greve do sindicato contra os fabricantes de automóveis no outono passado. O presidente do UAW, Shawn Fain, apareceu como convidado de Biden em seu discurso sobre o Estado da União no início deste mês.
Num briefing com jornalistas na terça-feira, altos funcionários da administração sublinharam repetidamente o seu envolvimento com os trabalhadores nas regras de emissões dos veículos. Nos seus comentários à EPA no ano passado, o UAW manifestou preocupação de que a transição para o VE pudesse levar a “uma erosão da qualidade do emprego” na indústria automóvel, com os empregos a serem transferidos para fábricas com salários mais baixos e não sindicalizadas. Um funcionário do governo disse que a equipe de Biden tem confiança de que os trabalhadores se beneficiarão com as novas regulamentações sobre veículos devido à forma como trabalharão em conjunto com outras iniciativas, como a Lei de Redução da Inflação de 2022, que oferece bilhões de dólares em incentivos para empresas que fabricam nos Estados Unidos e pagar os salários vigentes.
“Todos estes estão alinhados e trabalhando juntos para desbloquear valor para o povo americano, fortalecer a nossa posição competitiva, elevar os nossos trabalhadores e enfrentar a crise climática”, disse o responsável.