Trump congelou o financiamento para a iniciativa da era Biden, mas, após batalhas judiciais, alguns estados continuam a usar o dinheiro.
Relembrar o otimismo que cercou o lançamento do programa Nacional de Infraestrutura de Veículos Elétricos é desconcertante, embora tenha acontecido há apenas cinco anos.
A iniciativa de US$ 5 bilhões fazia parte da meta do governo Biden de ter 500.000 portas públicas de carregamento de EV até 2030. Pete Buttigieg, secretário de transportes de Biden, disse que o NEVI “nos ajudaria a vencer a corrida dos EV”.
E então as coisas correram para o lado. Primeiro, a administração Biden demorou muito para redigir as regras do programa e mal tinha começado a desembolsar dinheiro quando o presidente Donald Trump assumiu o cargo. Depois, Trump congelou o financiamento e desde então defende a decisão na Justiça.
Seria razoável supor que a NEVI não tenha feito muito. Mas um relatório divulgado esta semana pelo Sierra Club conta uma história diferente. Apesar de muitos obstáculos, o programa aumentou o seu alcance e as suas realizações em 2025, com os estados a gastarem 94 milhões de dólares em projetos. Isso é mais que o dobro dos US$ 44 milhões gastos em 2024. Isso se traduz em centenas de portos de carregamento, com acordos para implantar milhares mais.
E os sucessos não estão onde você poderia esperar. A Pensilvânia e o Ohio ocupam o primeiro e o segundo lugar, respetivamente, no financiamento do programa porque foram os primeiros a organizar-se e a candidatar-se.
Mas os gastos ainda representam uma pequena parcela do valor originalmente definido pelo Congresso com a Lei de Investimentos e Empregos em Infraestrutura de 2021, também conhecida como Lei Bipartidária de Infraestrutura. Mais de 95 por cento continuam por gastar, em grande parte devido a desafios legais relacionados com o congelamento federal.
“São necessárias muito mais urgência, responsabilidade e ação para entregar o sistema de cobrança de veículos elétricos verdadeiramente nacional que o Congresso prometeu ao povo americano em 2021”, disse Josh Stebbins, advogado-gerente do Sierra Club, por e-mail.
Stebbins faz parte dos desafios legais ao congelamento. Num caso, Washington v. Departamento de Transportes dos EUA, 17 estados e uma coligação de grupos de defesa ambiental argumentaram com sucesso que a administração Trump violou a lei ao tentar recuperar o dinheiro. Uma decisão de 23 de janeiro do Tribunal Distrital dos EUA para o Distrito Ocidental de Washington concordou com os estados e ordenou a retomada do financiamento.
Grupos de defesa estão a instar os estados a agirem agressivamente para garantir e gastar os fundos, o que exige trabalho para desenvolver propostas de projetos para estações de carregamento.
A legislação de 2021 alocou financiamento aos estados com base na sua parcela de auxílio rodoviário federal, com os pagamentos distribuídos por cinco anos fiscais começando em 2022.
No final de 2025, estavam disponíveis 2,7 mil milhões de dólares nos termos da legislação, mas ainda não enviados aos estados; 1,3 mil milhões de dólares foram “obrigados” ao abrigo do programa, o que significa que os estados tinham contratos para gastar esse dinheiro, mas não o gastaram; e US$ 94 milhões foram gastos, de acordo com o relatório.
Os estados que mais gastaram foram os que mais rapidamente avançaram para apresentar propostas de 2022 a 2024. É por isso que a Pensilvânia, com 16,2 milhões de dólares do programa, recebeu mais dinheiro do que estados maiores como a Califórnia, que recebeu 920 mil dólares.
O dinheiro federal cobre uma parte dos custos de implantação de estações de carregamento públicas, enquanto outros, muitas vezes empresas, cobrem o resto.
Depois de ler o relatório do Sierra Club, decidi visitar o primeiro projeto financiado pelo NEVI nos Estados Unidos, que fica a uma curta distância de carro de mim, na área metropolitana de Columbus. Está em um Pilot Travel Center ao longo da I-70 em Londres, Ohio.
A área ao redor da saída possui quatro grandes postos de gasolina ou paradas de caminhões, dois dos quais possuem carregadores de veículos elétricos.
As quatro portas de carregamento do Pilot Travel Center pareciam as mesmas de quando escrevi sobre elas em 2023. E, assim como então, ninguém estava carregando durante minha visita.
Então, desci a rua até o TA Travel Center, que tinha 12 portas de carregamento, e conheci Chip e Cathy Lillyman, de Celina, Ohio, que estavam relaxando em seu Lexus RZ 450e enquanto a bateria carregava.
Os altos preços da gasolina tornam este um bom momento para comprar um VE, mesmo com o cancelamento dos descontos ao consumidor pela administração Trump. O preço foi de US$ 4,29 em todas as estações naquele dia, o que está bem próximo do máximo local desde o início da guerra no Irã, em fevereiro.
Chip Lillyman, dono de uma oficina mecânica aposentada, disse que os altos preços da gasolina foram um dos principais motivos pelos quais compraram um VE. Os choques anteriores nos preços do gás estão vívidos na sua memória, especialmente aquele ocorrido durante o embargo do petróleo no Médio Oriente no início da década de 1970.
“Eu trabalhava em um posto de gasolina naquela época”, disse ele.
Os Lillymans trocaram seu Honda CR-V pelo Lexus na semana passada e planejam fazer a maior parte dos carregamentos em casa, mas estavam viajando naquele dia.
O TA Travel Center não está listado entre aqueles que recebem financiamento do NEVI.
Fornecer carregamento de veículos elétricos é uma das várias maneiras pelas quais uma loja de conveniência pode atrair clientes, e a concorrência é intensa nessa saída. Mas a quota de mercado de EV em Ohio permanece baixa, classificada em 28º lugar no país no terceiro trimestre do ano passado, o número mais recente disponível da Alliance for Automotive Innovation, um grupo comercial.
À medida que a participação no mercado de veículos elétricos cresce, as lojas de conveniência precisarão adicionar carregadores. Vou continuar verificando e ver quais locais próximos aqui têm carregadores e quanto eles são usados.
Em março, o país tinha 170.158 portas de carregamento públicas de nível 2, que são um avanço em relação a uma tomada de garagem, e 69.630 portas de carregamento rápido DC, de acordo com o Escritório Conjunto de Energia e Transporte do governo federal.
Cinco anos antes, o país tinha 81.601 portas de nível 2 e 17.231 portas de carregamento rápido DC.
Mas a NEVI teve pouco a ver com o crescimento. As poucas centenas de carregadores ligados ao programa são apenas um pontinho em comparação com o que aconteceu no mercado mais amplo, com investimento privado e programas estaduais e locais ajudando a construir uma rede nacional.
A maior parte da contribuição da NEVI ainda está a chegar, o que é uma das razões pelas quais penso que o objectivo da era Biden de ter 500.000 portos de carregamento até 2030 está bem ao nosso alcance – embora a actual administração seja frequentemente hostil aos VE.
Outras histórias sobre a transição energética para anotar esta semana:
A propriedade de veículos elétricos atinge um ponto crítico em grande parte do mundo: Dados e pesquisas recentes indicam que as vendas de veículos elétricos atingiram um ponto de impulso autossustentável na China, em partes do Sudeste Asiático e na Europa, relatam Attracta Mooney, Kana Inagaki, Nassos Stylianou e Jana Tauschinski para o Financial Times. Isto apesar do que está a acontecer nos Estados Unidos, onde o cancelamento dos créditos fiscais ao consumo pela administração Trump contribuiu para um abrandamento nas vendas de VE.
Você poderia comprar 5 EVs chineses pelo preço de 1 carro novo nos Estados Unidos: A Reuters analisou a falta de adoção de veículos elétricos a preços acessíveis, uma das razões para a lenta adoção nos Estados Unidos. O carro novo médio nos EUA em março custava US$ 51.456, enquanto as montadoras chinesas oferecem uma variedade de veículos elétricos que custam o equivalente a cerca de US$ 10.000, como relatam Qiaoyi Li e David Dolan.
A administração Trump concorda em pagar mais duas empresas para abandonar os arrendamentos eólicos offshore: Bluepoint Wind e Golden State Wind disseram que encerrarão seus arrendamentos eólicos offshore e receberão reembolsos do governo federal de cerca de US$ 900 milhões, como Jennifer McDermott e Matthew Daly relatam para a Associated Press. Isto segue-se ao acordo da administração em pagar à TotalEnergies para abandonar os planos para projetos eólicos offshore, como parte de uma estratégia mais ampla para desencorajar o desenvolvimento eólico offshore. O Bluepoint Wind ficaria na costa de Nova Jersey e Nova York, e o Golden State Wind ficaria na costa da Califórnia.
Por Dentro da Energia Limpa é o boletim semanal de notícias e análises do ICN sobre a transição energética. Envie dicas de novidades e dúvidas para (e-mail protegido).
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